[ Читать далее... → ]

[ Читать далее... → ]

К концу 1942 года в Атлантике сложилась непростая для Германии ситуация.
Кораблей антигитлеровской коалиции становилось все больше, перевозки
морем набирали обороты, а какой-либо возможности серьезно им помешать
почти не было. Более того, к началу 43-го английские и американские
корабли начали получать солидное зенитное вооружение. К примеру,
английский крейсер HMS Belfast на момент принятия в строй в 1939 году
имел только восемь 102-мм зенитных пушек. Со временем для усиления
противовоздушной обороны на нем были смонтированы 40-мм автоматические
пушки Bofors (9 одноствольных и восемь счетверенных установок) и около
десяти 20-мм пушек, не считая крупнокалиберных пулеметов. Очевидно, что
самое эффективное противокорабельное средство того времени –
бомбардировщики и торпедоносцы – при таком раскладе сил теряли
значительную часть своих шансов на успешное поражение вражеских
кораблей. Из-за сильного зенитного противодействия немецким летчикам
приходилось сбрасывать бомбы и торпеды с больших высот и дальностей
соответственно. Большая часть боеприпасов цели не достигала.

Henschel Hs 293

Возникла
серьезная необходимость в новом оружии, которое объединило бы в себе
хорошую дальность действия и превосходную для того времени точность
попадания. Надо заметить, общая концепция такого боеприпаса была
предложена инженером Г. Вагнером еще в 1939 году, но тогда по ряду
причин она не получила должного развития. Вагнер предлагал создать
небольшое подобие планера и оснастить его системами управления, боевой
частью и т.д. В таком случае бомбардировщик мог бы сбрасывать бомбу,
находясь на безопасном расстоянии от зенитного прикрытия цели, и
наводить ее при помощи команд. Руководство Люфтваффе предложение Вагнера
заинтересовало мало. Особых преференций программе не дали, но и
закрывать не стали. Разработку нового боеприпаса начали в 40-м на фирме
«Хеншель». Планирующая бомба получила индекс Hs 293.





К
декабрю того же года были готовы несколько опытных образцов новой
бомбы. Конструктивно они представляли собой небольшой самолет-среднеплан
классической схемы. В передней части корпуса бомбы размещался заряд
взрывчатого вещества, позаимствованный у авиабомбы SC-500 – 300
килограмм аммотола. В задней части Hs 293, в свою очередь,
устанавливалось оборудование управления и хвостовое оперение.
Трапециевидное крыло размаха 3,1 метра монтировалось в средней части
бомбы. Под корпусом бомбы подвешивался ускоритель модели Walter HWK
109-507. По задумке авторов проекта, он должен был придавать бомбе
первоначальную скорость, необходимую для полета на большую дальность.

Первые
опытные экземпляры планирующей бомбы Вагнера относились к версии
проекта Hs 293V-2. Предыдущий вариант – Hs 293V-1 – остался на чертежах и
по факту стал аванпроектом нового оружия. 16 декабря 1940 года был
произведен первый пробный сброс управляемой бомбы. В качестве носителя
использовался доработанный бомбардировщик He-111. На нем установили
радиоаппаратуру управления, визир для штурмана-бомбардира, через который
он должен был следить за полетом бомбы, а также специальную систему
подогрева. Компрессор и нагревательный
элемент подводили внутрь бомбы теплый воздух, дабы все ее системы
работали нормально. Несмотря на все усилия конструкторов и
летчиков-испытателей, первый сброс бомбы прошел неудачно. Отделение Hs
293 от носителя прошло штатно, ускоритель разогнал бомбу, но
штурман-бомбардир так и не смог попасть ей хотя бы в район цели. К
счастью для фирмы «Хеншель», это не было виной конструкции. Просто некий
работник на сборке перепутал подключаемые провода. Из-за этого элероны
бомбы стали работать неправильно – при команде «крен влево» бомба
поднимала левое крыло и наоборот. Расследование причин инцидента не
заняло много времени и второе испытание планирующей бомбы, после
соответствующих проверок, провели всего через два дня после первого. На
этот раз все сработало штатно и бомба, сброшенная в 5,5-6 километрах от
условной цели, попала в район нарисованной на земле мишени. Впоследствии
было проведено еще несколько десятков учебных бомбометаний.





В
ходе дальнейших работ по проекту планирующая бомба Hs 293 претерпела
несколько изменений конструкции. Так, почти сразу после начала испытаний
на концах консолей крыла были установлены новые пиротехнические
трассеры. Они предназначались для облегчения слежения за траекторией
полета бомбы. Надо заметить, исходные трассеры вполне устраивали
разработчиков и летчиков по яркости и заметности. А вот длительность их
горения оставляла желать лучшего. В ходе нескольких испытательных
бомбометаний складывалась такая ситуация, когда в самый ответственный
момент своего полета бомба становилась практически не видна оператору. И
все из-за быстро выгоравшего трассера. В итоге путем подбора состава
смеси время горения шашек было доведено до 110 секунд, что посчитали
достаточным для боевого применения. Другая проблема Hs 293 крылась в
ускорителе. На испытаниях все было более-менее нормально, но в ходе
боевой эксплуатации вскрылся серьезный недостаток жидкостного двигателя
Walter HWK 109-507. Дело в том, что строевые техники не могли обеспечить
столь же «тепличные» условия, какие были на испытаниях. В частности,
баллон со сжатым воздухом, применяемым для выталкивания топлива,
зачастую заполняли простым атмосферным воздухом. Из-за естественной
влажности закачанного воздуха и перепадов температуры при работе
пневмосистемы часто замерзали некоторые вентили и клапаны, вследствие
чего прекращалась подача топлива. Сперва сотрудники Рейхсминистерства
авиации предложили использовать другой жидкостный ускоритель
производства BMW. Однако вскоре от идеи ЖРД на планирующей бомбе
отказались вообще и Hs 293 стали комплектовать твердотопливным
ускорителем WASAG 109-512. По своим характеристикам он был близок
двигателю «Вальтер», но не имел склонности к внезапному прекращению
работы. Наконец, перед самым принятием на вооружение бомбы Hs 293 была
создана ее модификация с управлением по проводному каналу. Катушки с
тонким кабелем разместили внутри крыла.





За
два года испытаний (с конца 40-го по конец 42-го) боевые показатели
новой бомбы были доведены до превосходных значений. Опытный экипаж
самолета-носителя мог сбрасывать бомбу на удалении в 14-16 километров от
цели на высоте в 5-6 км и укладывать в сравнительно небольшую площадь
вокруг нее до половины всех бомб. Конечно, это могло быть недостаточным
для поражения, скажем, корабля. Но по тем временам пятьдесят процентов
попадания при сбросе на таком расстоянии было чрезвычайно успешным
показателем. В начале 1943 года планирующая бомба Hs 293A была принята
на вооружение и началось серийное производство. В апреле того же года на
основе II группы сотой бомбардировочной эскадры Люфтваффе (II/KG100)
началось формирование специального авиационного подразделения,
вооруженного новым управляемым боеприпасом. Группа использовала
бомбардировщики Dornier Do-217. Благодаря своим характеристикам этот
самолет мог одновременно нести сразу две планирующие бомбы. В конце июля
43-го II/KG100 перебросили на побережье Бискайского залива для борьбы с
кораблями союзников. Примерно в это же время была сформирована группа
II/KG40.

Первое боевое применение бомбы Hs 293A состоялось 25
августа 1943 года. Тогда соединение из 12 бомбардировщиков нашло в зоне
патрулирования английскую 40-ю эскортную группу. С безопасного
расстояния немцы сбросили несколько бомб, но особых успехов не достигли.
Шлюпы HMS Bideford и HMS Languard получили небольшие повреждения, один
моряк с «Байдфорда» погиб. Причина неудачи немцев крылась в точности и
технических проблемах. Так, попавшая в «Байдфорд» бомба не сдетонировала
должным образом, а четыре Hs 293A, которые взорвались рядом с
«Лэнгуардом», из-за промаха не смогли нанести шлюпу серьезные
повреждения. Тем не менее, возможности новой планирующей бомбы были
продемонстрированы в реальной боевой обстановке. Через два дня атаке
подверглись английский шлюп HMS Egret и канадский эсминец Athabaskan.
Немецкая бомба угодила английскому кораблю прямо в артиллерийский
погреб. «Эгрет» затонул. Канадским морякам повезло больше – «Этэбаскан»
получил только тяжелые повреждения. За год боевого использования
подразделение II/KG100 при помощи планирующих бомб Hs 293A потопило 17
английских и американских кораблей и нанесло повреждения различной
тяжести еще 15-ти. Примечательно, что эффективность работы летчиков
II/KG100 и II/KG40 росла вместе с количеством боевых применений. К
примеру, с февраля по август 44-го на счету обеих бомбардировочных групп
нет ни одного поврежденного корабля, а только затопленные. Результатом
налетов немецких бомбардировщиков стало решение командования союзников
отвести свои корабли дальше от атлантического побережья Европы.
Благодаря этому немецкие подводники получили возможность перемещаться по
Бискайскому заливу, почти не рискуя быть обнаруженными. Последний
случай успешного боевого применения Hs 293A против кораблей относится к
15 августа 44-го. Тогда немецкие летчики у Южной Франции потопили два
американских танкодесантных корабля и повредили еще один. Из-за
успешного наступления союзников в Западной Европе к осени 44-го у немцев
не осталось практически никаких возможностей совершать вылеты на
патрулирование Бискайского залива и других прибрежных зон. Наконец,
просто последнее боевое применение бомб Hs 293A произошло в апреле 1945
года. Пытаясь хоть как-то задержать наступление Красной Армии,
гитлеровцы предприняли попытку уничтожить несколько мостов через Одер.
Благодаря противодействию советской истребительной авиации мосты почти
не пострадали. Наступление продолжилось.








На базе конструкции бомбы Hs 293 было разработано несколько модификации:
-
Hs 294. Изначально противокорабельный боеприпас. Разработка была начата
в 1941 году с целью обеспечить надежное поражение вражеских кораблей.
Суть идеологии проекта Hs 294 заключается в том, что бомба должна
попадать в корабль ниже его ватерлинии. Для этого корпус бомбы получил
новую форму, крылья выполнили сбрасываемыми, а разгон осуществлялся
сразу двумя ускорителями. В конце 1942 года были начаты испытания, а
всего, согласно некоторым источникам, было собрано порядка полутора
сотен таких бомб. Данных о боевом применении нет;
- Hs 295.
Усовершенствованная версия Hs 293A. Было обновлено практически все
оборудование и конструкция. Так, корпус бомбы приобрел более обтекаемые
обводы, аппаратуру управления по радиоканалу заменили более
помехоустойчивой, а один твердотопливный ускоритель уступил место двум. В
44-м были начаты работы над оснащением этой бомбы телевизионной
системой наведения, однако эта версия Hs 295 даже не была воплощена в
металле. Всего было сделано около 50 таких бомб, но немцы не успели
применить их в реальной обстановке.

FX-1400

Разработки
Г. Вагнера полностью устраивали Люфтваффе в отношении боевой
эффективности. Что касается финансовой и технологической стороны дела,
то тут были претензии. Для массового производства требовалась более
простая конструкция. Еще в 1938 году доктор М. Крамер начал эксперименты
по повышению точности бомбы SC250. Как и Г. Вагнер, он в конце концов
пришел к выводу о необходимости оснащения бомбы серьезной аппаратурой
наведения. В 1940 году наработки Крамера заинтересовали руководство
Люфтваффе и его отправили продолжать создание нового боеприпаса на фирме
Ruhrstahl. Одновременно с этим заказчики потребовали увеличить мощность
боевой части будущей управляемой бомбы – подобно Hs 293 проект Крамера
должен был основываться на имеющейся авиабомбе. На этот раз выбрали
PC1400 калибра 1400 кг.

Учитывая особенности исходной бомбы,
Крамер стал разрабатывать соответствующий «обвес» и аппаратуру
управления. Результатом работ по проекту FX1400 или Fritz X стал новый
управляемый боеприпас, внешне значительно отличающийся от творения
Вагнера. Корпус Fritz X отливался из стали и в некоторых местах имел
стенки толщиной до 15 сантиметров. В средней части корпуса Х-образно
устанавливались четыре крыла, а в задней – хвостовое оперение
оригинальной формы. Четыре плоскости в форме плюса (два киля и
стабилизатор с рулем высоты) были закрыты овальной деталью сложной
формы. Там же в хвосте Крамер разместил аппаратуру управления и трассер
для облегчения работы оператора бомбы. Из-за наличия трассера в
хвостовой части корпуса в свое время появилась версия о ракетном
двигателе, но ни в одной версии FX1400 оного не имела. Толстые стенки
корпуса бомбы подтолкнули конструкторов к оригинальной идее ее
применения. Бомбу Fritz X нужно было сбрасывать с большой высоты, не
менее 4000 метров. Падая, бомба приобретает такую скорость, при которой
может пробить борт корабля и взорваться внутри. По этой причине бомба
получила взрыватель с задержкой. Контактный взрыватель не
предусматривался.

Первые опытные экземпляры бомбы FX1400 были
доставлены на полигон под Карлсхафеном в феврале 1942 года. Правда,
погодные условия не дали начать полноценные испытания. Несколько недель
было потрачено на перебазирование испытателей в Италию, на полигон
Фоджа. Fritz X были собраны гораздо аккуратнее первых Hs 293 и испытания
шли довольно успешно. Большая часть времени уходила на обучение
бомбардиров-операторов и на отработку радиоаппаратуры самолета и самой
бомбы. К осени 42-го летчики-испытатели смогли достичь вероятности
поражения цели в 50%. При этом также выяснилось, что при сбросе бомбы с
высоты не менее шести километров она способна пробить 130 миллиметров
палубной брони. Попадание бомбы FX1400 в корабль – в сочетании с
системой наведения и подрывом заряда с задержкой – как считали немцы, не
оставляло морякам противника практически никаких шансов.




Осенью
все того же 42-го года на базе Гранц было сформировано 21-е
учебно-испытательное командование. Целью его создания было обучение
строевых летчиков использованию нового боеприпаса. Немного позже 21-е
командование будет преобразовано в III группу 100-й бомбардировочной
эскадры (III/KG100). «Боевое крещение» Fritz X состоялось только в конце
июля 1943 года. Немецкие летчики обнаружили несколько английских
кораблей на рейде Сиракуз и Аугусты. Было проведено две атаки и обе
оказались неудачными. Дальнейшее применение новой бомбы также оказалось
не слишком успешным. Большая высота сброса по факту оказалась проблемой:
FX1400 нельзя было применять в условиях облачности ниже 4000 метров.
Вторая загвоздка в применении планирующего «Фрица» крылась в
радиоэлектронном противодействии со стороны англичан. Интересно, что
точных данных о применении «глушилок» до сих пор нет. Зато известно, что
англичане придавали средствам РЭБ большее значение, нежели немцы.
Однако Крамер еще в 41-м году разработал альтернативную систему
наведения с передачей команд по проводу. Каждой бомбе полагалось две
катушки: одна на консоли бомбы, другая – на консоли самолета-носителя.
Общий запас провода составлял 30 километров для каждой бомбы. Последняя
проблема бомбы FX1400, как оказалось, «выросла» из того, что поначалу
рассматривалось в качестве преимущества. Высокая бронепробиваемость была
полезна при атаке тяжелых кораблей наподобие линкоров. А вот торговые
суда и даже эсминцы разогнавшаяся бомба иногда просто пробивала
насквозь. Взрыватель не успевал среагировать вовремя и подрыв заряда
происходил только тогда, когда FX1400 уже находилась в воде. Само собой,
должного эффекта такой взрыв не имел. Из-за всех причин вместе взятых
бомбы Fritz X, по имеющимся данным, потопили только один корабль. Это
был итальянский линкор Roma. Пять других итальянских, американских и
английских кораблей были только серьезно повреждены.




Фактический
невысокий боевой потенциал в итоге сказался на судьбе всего проекта. 19
ноября 43-го группа III/KG100 получила приказ вернуться на территорию
Германии. Там летчики должны были обучиться использовать бомбы Hs 293A.

BV 226 и BV 246

Последней
в «гонку» по созданию управляемых планируемых бомб включилась фирма
Blohm & Voss. Проект BV 226, создававшийся под руководством доктора
Р. Фогга, имел точно такое же предназначение, что и вышеописанные.
Разница заключалась в выбранном способе реализации идеи. Прежде всего
стоит отметить относительно небольшой боевой вес бомбы – 730 килограмм,
435 из которых по проекту приходилось на боевую часть. Одновременно с
этим BV 226 имела корпус и крыло большого удлинения, что делало ее
похожей на планер. Несколько опытных экземпляров этой бомбы в 1942 году
были отправлены на испытания. В своем исходном виде проект BV 226
продолжения не получил: сказалось отсутствие преимуществ перед
конкурентами.

Вторую жизнь разработке Фогга дали неудачи бомбы
Fritz X. Первые же проблемы планирующего боеприпаса от «Руршталь»
заставили руководство Люфтваффе уделить большее внимание альтернативным
проектам. Проект фирмы «Бломм унд Фосс» был интересен отсутствием
строгих ограничений по высоте сброса бомбы. Именно поэтому Р. Фогг
получил задание улучшить BV 226 и довести ее до серийного производства.
При сохранении обводов корпуса и аэродинамической схемы BV 226 в ходе
модернизации получила обновленное хвостовое оперение. Вместо
крестообразного оперения бомбу оснастили стабилизатором большего размаха
с шайбами килей на концах. Крыло большого удлинения получило новый
каркас. Лонжероны длинного узкого крыла были сделаны гибкими. По задумке
инженеров, гибкое крыло при отцепке бомбы работало подобно листовой
рессоре автомобиля и отталкивало боеприпас от самолета. Примененная в
проекте BV 226 аэродинамическая схема позволила достичь
аэродинамического качества порядка 25. Для сравнения, примерно такое же
аэродинамическое качество имел экспериментальный самолет Rutan Voyager.
Таким образом, будучи сброшенной с высоты около километра, BV 226 была
способна пролететь порядка 25 километров по дальности. Очевидно, что
такая бомба была гораздо выгоднее Fritz X. Система наведения бомбы BV
226 была подобна оборудованию Hs 293 и FX1400 – оператор управлял
полетом по радиоканалу.




12
декабря 1943 года обновленная планирующая бомба BV 226 была принята на
вооружение под обозначением BV 246 Hagelkorn. В качестве
самолета-носителя для новых бомб могли применяться бомбардировщики
He-111 и Do-217. В самом конце 43-го немецкие летчики стали изучать
очередную управляемую бомбу. Но применить ее на практике им так и не
удалось – всего через два месяца после принятия на вооружение проект BV
246 был заморожен. Причин было несколько. Развертывание крупносерийного
производство требовало финансовых и трудовых затрат, а областей
применения было не так уж и много. Наконец, BV 246 не имела возможности
установки проводной системы управления. Производство свернули, а уже
изготовленные планирующие бомбы были использованы на испытаниях для
отработки различных технологий.

В начале 1945 года
Рейхсминистерство авиации затребовало возобновить проект BV 246 в новом
качестве. Теперь на базе планирующей бомбы нужно было сделать боеприпас,
предназначенный для поражения вражеских радиолокационных станций.
Согласно возобновленному проекту, использование бомбы BV 246 должно было
осуществляться по принципу «запустил-забыл». Для этого вместо старой
радиокомандной аппаратуры управления на бомбу установили систему
Radieschen («Редиска»). Эта система представляла собой самую настоящую
полуактивную радиолокационную головку самонаведения. Размещение
«Редиски» потребовало от конструкторов перекомпоновать носовую часть
бомбы, сделать новый обтекатель, а также переместить боевую часть с 435
килограммами аммотола. Еще зимой 45-го на заводе Blohm und Voss успели
собрать десять опытных образцов BV 246 Radieschen. Во время испытаний на
полигоне Унтерлесс бомбы с пассивной радиолокационной ГСН наглядно
продемонстрировали сложность подобных систем. Восемь бомбометаний из
десяти окончились неудачами: бомба либо промахивалась мимо цели, либо
«уходила» в землю на большом расстоянии от мишени. Только в двух
испытательных пусках бомбы упали на приемлемом расстоянии от цели.
Несмотря на невысокий процент попаданий, Люфтваффе возжелало получить
новую бомбу. Был подписан контракт на поставку тысячи BV 246 Radieschen,
но… На дворе уже была весна 45-го и никакая управляемая бомба, вне
зависимости от типа наведения, не могла остановить наступление Красной
Армии с востока и союзников с запада.

В 1933 году видный американский
ученый - аэродинамик Чарльз Циммерман провел серию опытов с крылом
малого удлинения. Теоретические исследования показали эффективность
данной схемы. На концах крыла сверхмалого удлинения предполагалось
ставить винты, крутящиеся в сторону, противоположную направлению
вращения сходящих с крыла вихрей. Тогда индуктивное сопротивление
системы "крыло - винты" падало бы, а аэродинамическое качество
возрастало с 1 до 4, то есть можно было построить самолет с огромным
диапазоном скоростей. Низкооборотные винты большого диаметра при
достаточной энерговооруженности позволят висеть, как вертолету
поперечной схемы, и совершать вертикальный взлет, а низкое лобовое
сопротивление даст самолетную скорость. В 1935 году Циммерман построил
пилотируемую модель с размахом 2 м. Оснастил ее 2x25 л.с. двигателями
"Клеон" воздушного охлаждения. Пилот должен был лежать внутри фюзеляжа -
крыла. Но модель не оторвалась от земли из-за невозможности
синхронизировать вращение винтов. Тогда Циммерман построил
резиномоторную модель полуметрового размаха. Она успешно летала. После
поддержки в НАСА, где до этого отвергали изобретения Циммермана, как
чересчур современные, конструктора летом 1937 года пригласили работать
на фирму Чанс-Воут (генеральный директор Юджин Уилсон). Здесь, пользуясь
большим потенциалом лабораторий, Чарльз построил модель - электролет
V-162 метрового размаха. Он совершил ряд успешных полетов в ангаре.





В
конце апреля 1938-го Циммерман запатентовал свой самолет, рассчитанный
на двух пассажиров и пилота. Его разработками заинтересовалось военное
ведомство. В начале 1939 года в рамках конкурса на истребитель
нетрадиционной схемы, в котором, кроме Чанс-Воута, приняли участие фирмы
Кертисс и Нортроп, Чарльз занялся разработкой и постройкой
легкомоторного аналога V-173. Работа финансировалась ВМС США. V-173 имел
сложную деревянную конструкцию, обтянутую тканью. Два
синхронизированных двигателя Континентал А-80 по 80 л.с. вращали через
редукторы огромные трехлопастные винты диаметром по 5,03 метра. Размах
крыла 7,11 м, его площадь 39,67 м2, длина машины 8,13 м. Шасси для
простоты сделали неубирающимся, с резиновой амортизацией. Профиль крыла
выбрали симметричным, НАСА - 0015. По курсу самолет управлялся
посредством двух килей с рулями направления, а по крену и тангажу - с
помощью цельно-поворотных элевонов. Из-за революционности концепции
V-173 было решено перед началом летных испытаний продуть его в одной из
самых больших аэродинамических труб в мире, на испытательном комплексе
Лэнгли-Филд. Все успешно завершилось в декабре 1941 года. Начались
летные испытания.




После
коротких пробежек и подлетов на аэродроме фирмы в г.Стратфорде (штат
Коннектикут), шеф-пилот фирмы Бун Гайтон 23 ноября 1942 года поднял
V-173 в воздух. Первый 13-минутный полет показал, что нагрузка на ручку,
особенно в канале крена чрезмерно велика. Этот недостаток устранили
установкой весовых компенсаторов, подбором шага винтов в зависимости от
режима работы двигателей. Самолет стал послушным в управлении. Гайтон
констатировал, что ручка без чрезмерных усилий отклоняется в канале
тангажа на 45 градусов в обе стороны. Несмотря на секретность программы,
V-173 много летал и за пределами Стратфордского аэродрома, став "своим"
в небе Коннектикута. При полетном весе 1400 кг мощности 160 л.с. машине
явно не хватало. Несколько раз в результате отказа двигателя V-173
совершал вынужденные посадки. Однажды на песчаном пляже скапотировал,
(колеса малого диаметра зарылись в грунт). Но всякий раз очень малая
посадочная скорость и прочность конструкции спасали его от серьезных
поломок.




Основным
недостатком V-173 Гайтон и присоединившиеся к нему в процессе испытаний
знаменитые летчики Ричард "Рик" Бурове и Чарльз Линдберг признали
плохой обзор из кабины вперед при рулежке и на взлете. Причина этого -
очень большой стояночный угол, 22╟15. Тогда подняли пилотское кресло,
сделали иллюминатор для обзора вниз-вперед. Но и это мало помогло.
Разбег самолета составил всего 60 метров. При встречном ветре 46 км/ч он
поднимался в воздух вертикально. Потолок машины - 1524 м, максимальная
скорость - 222 км/ч. Параллельно с конструированием и испытаниями V-173
фирма Чанс-Воут начала проектировать истребитель. Контракт на его
разработку получила от ВМС 16 сентября 1941 года, через день после дачи
согласия на продувки V-173 в трубе Лэнгли-Филд. Этот проект имел
фирменное обозначение VS-315. После успешного завершения продувок V-173
(19 января 1942 года) Бюро по аэронавтике ВМС США запросило у фирмы
техническое предложение о постройке двух опытных образцов и продувочной
модели в 1/3 натуральной величины.

К маю 1942-го работа над
техническим предложением была завершена. В команду Циммермана пришел
молодой талантливый инженер Юджин "Пайк" Гринвуд. Он отвечал за
проектирование конструкции нового самолета. В июне техническое
предложение передали в Бюро по аэронавтике, будущий самолет получил
наименование по системе, принятой в ВМС: XF5U-1. Основной его
особенностью стало соотношение между максимальной и посадочной скоростью
- около 11, по обычной схеме - 5. Расчетный диапазон скоростей от 32 до
740 км/ч. Для достижения таких характеристик следовало решить множество
проблем. Например, на малых скоростях полета угол атаки сильно
возрастал. Из-за несимметричности обтекания еще на V-173 отмечали очень
сильные вибрации, грозившие прочности конструкции. Чтобы отделаться от
этого режима, фирма Чанс-Воут, сотрудничавшая с фирмой Гамильтон
Стандард (она производила воздушные винты), разработала движитель под
названием "разгруженный пропеллер". Деревянные лопасти очень сложной
формы, с широким комлем крепились к стальным проушинам, связанным с
автоматом перекоса. С его помощью можно было менять циклический шаг
лопастей.




В
создании винтомоторной группы приняла также участие фирма Пратт-Уитни.
Ею были спроектированы и изготовлены синхронизатор для двигателей
R-2000-7, пятикратные редукторы, муфты сцепления, позволявшие любому из
двух моторов выключаться в случае повреждения или перегрева. Специалисты
помогли также сконструировать принципиально новую топливную систему,
позволявшую питать двигатели при длительном полете на больших углах -
атаки (до 90╟ при висении по-вертолетному). По внешней форме XF5U-1
практически повторял V-173. Той же осталась и система управления.
Гондола пилота и крыло - фюзеляж полумонококовой конструкции были
выполнены из металита (двухслойной панели из бальзы и алюминиевого
листа) весьма прочного и достаточно легкого. Двигатели, утопленные в
крыле - фюзеляже, имели хороший доступ. Планировалось установить 6
пулеметов "Кольт-Браунинг" калибром 12,7 мм с запасом патронов по 200
шт. на ствол, четыре из которых на серийных машинах хотели заменить на
20-мм пушки "Форд - Понтиак М-39А", к тому времени находившимися еще в
стадии разработки. Деревянный макет XF5U-1 попал на макетную комиссию
ВМС 7 июня 1943 года. Он имел трехлопастные винты. После переделок,
вызванных замечаниями комиссии, вновь представленный к рассмотрению
контракт на изготовление опытных образцов по непонятным причинам
подписали лишь 15 июля 1944 года. Первый прототип решили оснастить
двигателями Пратт-Уитни R-2000-7 (1100 л.с. - мощность на максимале,
1350 л.с. - на форсаже с впрыском воды), второй - XR-2000-2, с
турбогенераторами фирмы Райт. Вооружение на первом прототипе не
устанавливалось. Первый прототип XF5U-1 был выкачен из ангара 25 июня
1945 года. К этому времени фирма получила разрешение на проведение
летных испытаний на хорошо оборудованном полигоне Мурок Драй Лейк
(Калифорния). Ранее, 24 марта, она обратилась к ВМС с просьбой
продолжить финансирование проекта, так как кредит, выделенный на XF5U-1,
был уже растрачен. Для экономии средств урезали программу летных
испытаний, в частности, ее полетную часть и статические испытания.

Временно
оборудованный 4-лопастными винтами, аналогичными применяемым на
истребителе F4U-4 "Корсар" (модель "Хайдроматик" фирмы Гамильтон),
XF5U-1 успешно рулил. Второй экземпляр использовался для статических
испытаний. После установки на первый прототип "разгруженных пропеллеров"
Бун Гайтан, наконец, поднял самолет в воздух в середине января 1947
года. "Скиммер", как прозвали машину на фирме, с честью прошел программу
летных испытаний, достигнув рекордной для того времени скорости в 811
км/ч. Этот неофициальный рекорд принадлежал Ричарду Буровсу. Скорости он
достиг на высоте 8808 м на форсажном режиме. Были продемонстрированы
возможности вертикального взлета со специальной трапеции
"по-вертолетному", винтами вверх, висение также "по-вертолетному".
"Скиммер" подготовили для перевозки морем через Панамский канал в
Калифорнию, но программу внезапно закрыли. Основных причин оказалось
две: финансовые затруднения на фирме, причем отказ от "Скиммера" стал
самым простым способом сэкономить деньги, и тот факт, что уже шло
перевооружение флота США на реактивную технику. Весной 1948 года
согласно инструкции ВМС с самолетов сняли все ценное оборудование, а
корпуса превратили бульдозерами в металлолом. V-173 примерно в это же
время передали в музей при Смитсониановском институте, где он хранится
по сей день.




Конструкция самолета.

Истребитель
XF5U-1 представлял собой двухкилевой моноплан интегральной компоновки с
эллиптическим крылом симметричного профиля NACA 0015 по всему размаху.

Конструктивно
самолет состоял из трех основных частей: передней, средней и задней. В
передней находилась кабина летчика, воздухозаборники с вентиляторами
принудительного охлаждения двигателей и отсеки со стрелковым
вооружением. Средняя часть фюзеляжа была образована двумя силовыми
шпангоутами-лонжеронами, между которыми располагались двигатели,
основной и расходные баки, валы и редукторы привода винтов. В нижней ее
части к переднему силовому шпангоуту крепились основные стойки шасси. В
задней части находились основные органы управления самолетом, хвостовое
колесо и тормозной крюк.

Силовой набор конструкции изготавливался
из алюминиевых сплавов, а обшивка из нового композиционного материала -
металита, запатентованного фирмой Vought и представляющего собой
склеенный и сформованный в большом автоклаве сандвич из двух тонких
алюминиевых листов, разделенных слоем сверхлегкого дерева - бальзы.
Прочность и жесткость полученного материала дала возможность радикально
уменьшить число подкрепляющих обшивку самолета шпангоутов и нервюр,
сделав конструкцию почти монококовой.

Кабина летчика герметичная, закрытая каплевидным сдвижным фонарем. Привод сдвижной части фонаря электрический.
Сиденье летчика - катапультируемое, типа JD-1, производства английской
фирмы Martin-Baker. На передней панели приборной доски находились
основные пилотажно-навигационные приборы, приборы контроля систем
самолета и силовой установки. На левой панели располагались ручки
управления двигателем, циклическим шагом винтов, триммерами, шасси и
тормозным крюком. Правая панель была занята АЗС и панелью управления
радиостанцией.

Силовая установка состояла из двух 14-цилиндровых
двухрядных двигателей Pratt & Whitney R-2000-2(D) Twin Wasp
мощностью по 1600 л.с. На передней части картера каждого двигателя
закреплялся редуктор с коническими шестернями, которые передавали
вращающий момент на единый поперечный вал привода винтов. Кроме этого, к
редуктору подключали вентилятор охлаждения двигателя. Отработанный
горячий воздух выходил через регулируемые створки на нижней и верхней
поверхностях фюзеляжа. Выхлопные газы через коллектор и U-образную
выхлопную трубу выводились под фюзеляж. В случае отказа одного из
двигателей летчик мог отключить его от редуктора, воспользовавшись
соответствующей муфтой сцепления. Винты самолета - с изменяемым общим и
циклическим шагом. Лопасти винта - деревянные.

Шасси самолета
трехстоечные с хвостовым колесом. Все стойки шасси двухколесные. Система
уборки гидравлическая. Большой стояночный угол самолета вынудил
конструкторов закрепить тормозной крюк на верхней поверхности фюзеляжа.
Механизм выпуска и уборки крюка гидравлический, пирамидального типа.




Система
управления самолетом механическая, жесткая. По крену и тангажу машина
управлялась с помощью дифференциально отклоняемых цельноповоротных
стабилизаторов. Стабилизаторы оснащены триммерами и внешними весовыми
компенсаторами. Стабилизация летательного аппарата по направлению
обеспечивается двумя трапециевидными килями с рулями направления большой
площади. В хвостовой части самолета были установлены автоматические
закрылки, используемые при посадке для парирования .

Радиооборудование
истребителя состояло из коротковолновой радиостанции и радиокомпаса.
Антенны этих устройств находились под фюзеляжем. На опытные образцы
XF5U-1 вооружение не устанавливалось. Серийные машины предусматривалось
вооружать шестью 12,7-мм пулеметами Browning с боезапасом по 400
патронов или четырьмя 20-мм пушками М-39. Под фюзеляжем могли
устанавливаться два пилона для подвески бомб общей массой до 454 кг или
топливных баков емкостью 568 л. Использование неуправляемых ракет или
бомбометание с пикирования полностью исключалось из-за большого диаметра
винтов.



По материалам http://rnns.ru/

http://kolyan.net/foto2007/december/07/kvadrat.html
Ну что, ассы, слабО?

Ракетный «КЛИНОК» микадо - Мицубиси J8M «Сюсуй» (Ки 200)

[ БАНЗАЙ!!! → ]

Без винта в грозное небо 42-го.

[ От хвоста!!! → ]

«Каждые 10-15 лет клетки человеческого организма полностью
обновляются, и поскольку я прожил в России более 40 лет, во мне не
осталось ни одной итальянской молекулы». (Роберт Бартини)

Малоизвестный
для широко круга общественности Роберт Бартини был не только выдающимся
ученым и авиационным конструктором, но и одним из тайных вдохновителей
советской космической программы. Известный всем Сергей Павлович Королев
называл Бартини своим учителем, также считали и многие другие известные
советские авиаконструкторы. В разные годы с Бартини были связаны:
Яковлев, Ильюшин, Антонов, Мячищев и многие другие. Всего на счету
данного конструктора было более 60 законченных проектов самолетов, все
из которых отличались особой оригинальностью и новизной идей. Помимо
авиации и физики, Бартини достаточно много занимался философией и
космологией. Им была разработана уникальная теория шестимерного мира, в
котором время, как и окружающее нас пространство, обладало 3-мя
измерениями. Данная его теория получила известность, как «мир Бартини».

Биография
Роберта Бартини по-настоящему удивительна. Его настоящее имя Роберто
Орос ди Бартини (итал. Roberto Oros di Bartini). Потомственный
итальянский аристократ, родился в семье барона 14 мая 1897 года в Фиуме
на территории Австро-Венгрии. В 1916 году Бартинин заканчивает
офицерскую школу и отправляется на Восточный фронт, где в ходе
Брусиловского прорыва попадает в плен и отправляется в лагерь для
военнопленных под Хабаровском, где, как предполагается, проникается
идеями большевизма.




В
1920 году Роберто возвращается на родину, к этому времени его отец уже
вышел в отставку и осел в Риме, сохранив при этом многие привилегии и
звание государственного советника, но сын отказывается пользоваться
возможностями отца, в том числе и финансовыми. Он идет работать на
миланский завод «Изотта-Фраскини», одновременно с этим за 2 года
экстерном сдает экзамены в авиационном отделении Миланского
политехнического института и получает диплом авиационного инженера.
Примерно в это же время в 1921 году он вступает в итальянскую
коммунистическую партию (ИКП). После фашистского переворота в Италии в
1923 году Роберто Бартини по решению ИКП отправляется в СССР для помощи
молодой республике в области авиастроения. Так начинается советский этап
истории «красного барона», именно это прозвище Бартини получил в
Советском Союзе.

Советская карьера Роберто Бартини берет начало в
Научно-опытном (ныне Чкаловском) аэродроме, где он занимал должность
начальника отдела и главного инженера. В 1928 году Бартини возглавил
экспериментальную группу, которая занималась проектированием
гидросамолетов. Работая в данной группе, он предложил проект
экспериментального истребителя «Сталь-6» и 40-тонного морского
бомбардировщика МТБ-2. Однако в 1930 его группа была включена в состав
ЦКБ, откуда Бартини уволили за критику создаваемой организации. В том же
году по рекомендации М. Н. Тухачевского Бартини был назначен главным
конструктором ОКБ НИИ Гражданского воздушного флота. Знакомство и
покровительство Тухачевского позднее сыграют с конструктором злую шутку.


В 1933 году на созданном Бартини самолете «Сталь-6» был
установлен мировой рекорд скорости – 420 км/ч. На базе уже созданной
машины был спроектирован новый истребитель «Сталь-8», однако данный
проект был закрыт, так как не соответствовал тематике гражданского
авиастроения, которым и занималось ОКБ. Уже в работе над истребителями
«Сталь-6» и «Сталь-8» Бартини показал себя, как очень дальновидный
конструктор-новатор, который не боится предлагать смелые и неординарные
идеи.



В конструкции своего экспериментального истребителя «Сталь-6» Бартини применил следующие новшества:

1. Убирающееся шасси, которое снижало общее сопротивление. При этом шасси было одноколесным.
2.
Использование сварки, что позволило снизить трудоемкость конструкции и
значительно аэродинамическое сопротивление самолета. В некотором роде
сварка снижала и вес конструкции.
3. Материал – особо легкие сплавы алюминия
и магния, более коррозостойкие материалы покрывали самолет снаружи,
защищая менее корозостойкие от вредного воздействия внешней среды.
4.
Испарительное охлаждение с радиатором, который был вынесен в крылья.
Для повышения боевой живучести машины отсеки радиатора делались
независимыми, то есть они могли работать даже при пробитии крыла.
Позднее данная система охлаждения была использована на немецком самолете
Хе-100, однако там система отсеков не использовалась, что снижало
боевую живучесть машины.

Осенью 1935 года Бартини разрабатывает
12-местный пассажирский самолет, получивший название «Сталь-7» и имеющий
крыло «обратная чайка». Данный самолет в 1936 году был
продемонстрирован на Международной выставке в Париже, а в августе на нем
удалось установить международный рекорд скорости. На дистанции в 5000
километров средняя скорость составила 405 км/ч. Также в конце 1935 года
конструктором был спроектирован дальний арктический разведчик (ДАР),
который одинаково легко мог садиться на воду и лед. На базе своего
самолета «Сталь-7» Бартини начал работы по созданию дальнего
бомбардировщика ДБ-240, который позднее был классифицирован как Ер-2.
Его разработку заканчивал уже другой главный конструктор В. Г. Ермолаев,
так как Бартини к тому моменту был арестован НКВД.

14 февраля
1938 года Бартини был арестован, ему предъявлялись обвинения в связи с
«врагом народа» маршалом Тухачевским, а также в шпионаже в пользу
Муссолини (при том, что в свое время он бежал в СССР от его режима).
Решением внесудебного органа, так называемой «тройки», Роберт Бартини
был приговорен к типичному для таких дел сроку в 10 лет лишения свободы и
пяти лет в – «поражении в правах». Заключенный Бартини был отправлен в
закрытое ЦКБ-29 тюремного типа, такие конструкторские бюро в СССР
называли «шарашками». Находясь в заключении, он принимал активное
участие в работах по созданию нового бомбардировщика Ту-2. По своей же
просьбе он был переведен в группу заключенного Д. Л. Томашевича (бюро
101), которая занималась проектированием истребителя. Это сыграло с ним
злую шутку. В 1941 году всех, кто работал вместе с конструктором
Туполевым освободили, в то время как сотрудники бюро «101» освободились
только после войны.



Уже
в начале войны было организовано специальное ОКБ Бартини, которое
работало над 2-мя проектами. Сверхзвуковым одноместным истребителем «Р»
типа «летающее крыло» и Р-114 – зенитным истребителем-перехватчиком,
который должен был оснащаться 4-мя ЖРД конструкции В. П. Глушко и иметь
стреловидное крыло. Для 1942 года истребитель Р-114 должен был развивать
невиданную скорость в 2 Маха, но уже осенью 1943 года ОКБ было закрыто.

В
1944-1946 годах Бартини работает над проектированием транспортных
самолетов Т-107 и Т-117. Т-117 представлял из себя магистральный
транспортный самолет, который планировалось оснащать 2-мя двигателями
АШ-73 мощностью по 2300 л.с. каждый. Схема самолета – высокоплан с
достаточно широким фюзеляжем, поперечное сечение которого было
образовано тремя пересекающимися окружностями. Данный самолет был первым
в СССР позволяющим перевозить грузовики и танки. Также разрабатывался
пассажирский и санитарный варианты, которые обладали герметичными
салонами. Проект данного самолета был готов уже к осени 1944 года,
весной 1946 года он был представлен в МАП, после чего получил
положительные заключения ГВФ и ВВС. После того как было подано несколько
ходатайств и писем от ряда выдающихся советских авиационных деятелей
(М. В. Хруничева, А. Д. Алексеева, Г. Ф. Байдукова, И. П. Мазурука и
др.) проект был утвержден и в июле 1946 года был дан старт постройке
самолета. В июне 1948 года самолет был закончен практически на 80%, но
работы по нему были свернуты, так как Сталин посчитал, использование
двигателей АШ-73, которые были необходимы для оснащения стратегических
бомбардировщиков Ту-4, непозволительной роскошью.

Позднее Бартини
начинает работу над новым тяжелым военно-транспортным и десантным
самолетом Т-200. Это был высокоплан с фюзеляжем большой емкости, обводы
которого создавались крыльевым профилем. Задняя кромка, которая
раскрывалась вверх и вниз, между 2-мя хвостовыми балками, образовывала
широкий проход высотой 3 метра и шириной 5 метров, который идеально
подходил для погрузки крупногабаритных грузов. Силовая установка машины
была комбинированной и состояла из 2-х турбореактивных РД-45 по 2270 кгс
тяги и 2-х поршневых двигателей АШ мощностью в 2800 л.с. Данный проект
разрабатывался в 1947 году и даже был утвержден, самолет был
рекомендован к постройке, но так и не был построен. Впоследствии многие
наработки по этому проекту были использованы при разработке транспортных
самолетов Антонова.



В
1948 году Роберт Бартини освобождается и по 1952 год работает в ОКБ
гидроавиации Бериева. В 1952 году его командировали в Новосибирск, где
он был назначен начальником отдела перспективных схем СибНИА –
Сибирского научно-исследовательского института авиации им. Чаплыгина.
Здесь в это время осуществлялись исследования по профилям, управлению
пограничным слоем на сверхзвуковых и дозвуковых скоростях, по
регенерации пограничного слоя силовой установкой самолета, по теории
пограничного слоя, сверхзвуковому крылу с самосбалансированием при
переходе на сверхзвук. У такого крыла балансировка происходила без
потерь в аэродинамическом качестве. Бартини был выдающимся математиком и
ему удалось буквально вычислить данное крыло, не прибегая к особо
большим затратам и дорогим продувкам. Тогда же он представляет проект
сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Данный проект
поначалу был отклонен, так как обозначенные характеристики были приняты
за нереальные. Помогло Бартини обращение к С. П. Королеву, который
обосновал данный проект экспериментально.

В 1956 году Бартини
был реабилитирован. В апреле 1957 года его откомандировали из СибНИА в
ОКБС МАП в подмосковных Люберцах. Здесь до 1961 года он разрабатывает 5
проектов разнообразных самолетов массой от 30 до 320 тонн различного
назначения. В 1961 году он предлагает проект сверхзвукового дальнего
разведчика, который должен был оснащаться ядерной силовой установкой
Р-57-АЛ. Именно в этот период карьеры у него рождается еще одна
выдающаяся идея – создание крупного самолета-амфибии, который бы мог
взлетать вертикально и позволял охватить транспортными операциями
большую часть Земли, включая моря и океаны, регионы вечных льдов и
пустыни. Начинаются работы по использованию экранного эффекта для
улучшения взлетно-посадочных характеристик самолетов. В 1961-1963 годах
проводятся испытания небольшого самолета Бе-1, который можно назвать
«первой ласточкой».

В 1968 году коллектив Роберта Бартини из
Подмосковья перебирается на завод им. Дмитрова в Таганрог, данный завод
специализировался на гидросамолетах. Здесь в КБ Бериева ведутся работы
над концепцией «безаэродромных самолетов». В 1972 году здесь были
построены 2 противолодочных самолета ВВА-14 (вертикально взлетающих
амфибии). Работа над этим проектом была последней в жизни Бартини, в
1974 году он скончался в возрасте 77 лет, оставив после себя более 60
оригинальных проектов самолетов.



51
год Роберт Бартини прожил в СССР, почти 45 из них он провел, работая
главным конструкторам. Вместе с ним работали тысячи отечественных
специалистов («с ним», а не «у него» – он неизменно поправлял всех при
подобного рода оговорках). Министры, директора, академики, начальники
цехов и отделов, рядовые конструкторы, слесари, копировщицы, летчики –
ко всем он относился с одинаковым уважением, как к своим коллегам по
общему делу.


Читать полностью: http://topwar.ru/14378-bartini-robert-lyudvigovich-odin-iz-maloizvestnyh-geroev-sovetskoy-aviakonstruktorskoy-shkoly.html

Авторское предисловие: Как МиГ-25 долгое время являлся
загадкой для зарубежных специалистов, так и создававшийся в одно время с
ним американский истребитель XF-103 на протяжении 30 лет был
практически неизвестен большинству читателей в нашей стране.

История авиации знает немало примеров, когда какой-либо летательный
аппарат по своим параметрам опережал время и из-за этого оставался
невостребованным. Взять к примеру сверхзвуковой бомбардировщик Норт
Америкен ХВ-70 "Валькирия" (60-е годы), боевой винтокрыл Локхид АН-56
"Шайен" (70-е годы) и т.д. В конструкции этих машин были внедрены самые
прогрессивные для того времени технические решения, которые, как это не
парадоксально, во многом и послужили причиной того, что летательные
аппараты так и не появились в эксплуатации. Конечно, определенную роль
играли финансовые и политические причины, но тем не менее...

Ниже пойдет речь еще об одном оригинальном самолете, подробные сведения о котором были долгое время засекречены.

В августе 1957 г. на последней странице газеты "Дейли Ныос",
выходившей в городе Дейтон, где располагается известный
научно-исследовательский центр им.братьев Райт, появилась небольшая
заметка под названием "ВВС прекращают работы по таинственному
реактивному самолету стоимостью 100 миллионов долларов". Немногие
обратили внимание на этот материал, хотя именно из него стало ясно, что в
США была похоронена наиболее амбициозная в тот период авиационная
программа - создание сверхзвукового перехватчика XF-103, над которым в
течение ряда лет работала, не жалея сил, фирма Рипаблик.

Свои корни программа самолета XF-103 берет с октября 1945 г.
Проанализировав огромную массу материалов, захваченных в фашистской
Германии в конце второй мировой войны и посвященных исследованиям в
области реактивной авиации, авиационная промышленность США и ее
военно-воздушные силы попытались реализовать немецкие идеи на практике.
Каждая фирма пошла своим путем, но наиболее оригинальный проект
предложила фирма Рипаблик Авиэйшн, которая задумала создать реактивный
перехватчик, способный в горизонтальном полете выйти на большую
сверхзвуковую скорость. Предложение было принято и фирма получила
контракт на разработку и постройку двух опытных истребителей ХР-91
(позднее XF-91).

Скорость и дальность полета диктовали особые требования к силовой
установке. Существовавший в то время ТРД Дженерал Электрик J47-GE-3 мог
развивать тягу только 2360 кгс, что было явно недостаточно для нового
перехватчика. Специалисты фирмы Рипаблик предложили фирме Дженерал
Электрик установить на двигателе форсажную камеру, которая в то время
была еще в диковинку. Но расчеты показали, что и с форсажем расчетная
скорость не будет получена. Поэтому приняли оригинальное решение
установить дополнительный жидкостный ракетный двигатель, который поможет
разогнать самолет до сверхзвуковой скорости.

За разработкой ЖРД обратились к фирме Кэртисс-Райт. Для многих
использование ЖРД на самолете казалось малореальным, прежде всего из-за
его низкой надежности. Кроме этого, фирма Кэртисс-Райт не имела
достаточного опыта в разработке ЖРД и поэтому так и не смогла довести
свой проект до требуемых параметров.

На Рипаблике поняли, что нужный ЖРД не получить и поэтому было решено
использовать меньший по размерам четырехкамерный ЖРД Риэкшн Моторс
XLR-11 тягой 2720 кгс. Этот двигатель уже зарекомендовал себя в полетах
на экспериментальном ракетном самолете Белл Х-1.

Пока шел выбор ЖРД разработка самолета ХР-91 продолжалась. В конце
февраля 1949 г. на заводе фирмы Рипаблик в Фармингдейле состоялась
выкатка из цеха первого экземпляра опытного перехватчика XF-91
"Тандерсептор". Он стал первым для фирмы самолетом со стреловидным
крылом. Впервые самолет поднялся в воздух 9 мая 1949 г. с авиабазы
Эдварде в Калифорнии. До января 1950 г. "Тандерсептор" летал без ЖРД.
Вместо него в хвостовой части перехватчика размещался балласт. Первые
полеты с ЖРД выявили серьезные проблемы, связанные не только с
управлением самолета, но и с управлением совместной работы форсажной
системы реактивного двигателя и ЖРД. Пришлось приложить максимум усилий
для преодоления трудностей. И только в декабре 1952 г. удалось в
горизонтальном полете превысить скорость звука. Испытания показали, что
число М=1,2 с существующим ЖРД превысить нельзя. А ведь Рипаблик
задумала сделать перехватчик, способный летать со скоростью, в два раза
превышающей скорость звука. Такую скорость можно было бы получить за
счет установки ЖРД Кэртисс-Райт тягой 13600 кгс.

ЖРД XLR-11 показал не только приемлемую надежность, но и сыграл роль
спасителя опытной машины. В одном из полетов произошел отказ ТРД и
летчик никак не мог запустить его повторно. После нескольких попыток
летчик принял решение включить ЖРД и с его помощью благополучно вернулся
на базу.

Самолет XF-91 отличался рядом особенностей, выделявшим его среди
других машин. Наибольшей оригинальностью отличалось крыло, имевшее
обратное сужение (т.е. корневая хорда была заметно меньше концевой), а
также обратное распределение относительной толщины профилей - меньшая
толщина была у корневого профиля. Необычная конструкция крыла должна
была способствовать устранению срыва на концах, что было характерно для
стреловидных крыльев. Но одновременно это сказывалось на конструктивных
параметрах крыла, так как максимальные коэффициенты подъемной силы
приходились на более толстые концевые секции крыла, то корневые секции с
более тонким профилем воспринимали значительные изгибные усилия. Кроме
того, основные опоры шасси пришлось разместить примерно на полуразмахе
консолей крыла, причем убирались опоры в направлении от фюзеляжа в более
"толстую" часть крыла. Для удобства уборки основных опор два колеса на
них располагались по тандемной схеме. С внутренней стороны относительно
оси подвески каждой основной опоры имелся узел для размещения внешней
подвески, в частности, дополнительного топливного бака емкостью 1890 л.



Крыло отличалось еще одной особенностью, ранее не встречавшейся:
имелась система управления углом установки в полете. Такую систему фирма
Рипаблик предлагала для перехватчика XF-103. Изменяя угол установки
можно было существенно повысить маневренность самолета в воздушном бою;
резкое увеличение подъемной силы могло обеспечить внезапный "подскок"
самолета. Правда, применявшиеся в то время простые прицелы типа А1 или
А4 и средства управления стрельбой не позволяли в то время объединить
эту оригинальную систему с пушечным вооружением.

Следует отметить, что первоначальный проект истребителя XF-91
предусматривал установку V-образного вертикального оперения. Некоторые
разработчики на фирме Рипаблик выражали опасения относительно
использования на самолете еще одного технического новшества и
предложение по использованию V-образного оперения было сначала
отвергнуто. Сделали это несмотря на то, что испытания в аэродинамических
трубах показали жизнеспособность такого оперения. Когда летные
испытания XF-91 уже проводились, представители ВВС настаивали на
установке V-образного киля чтобы сравнить его с обычным оперением.
Только на заключительном этапе летных испытаний на втором опытном
самолете XF-91 провели своеобразную хирургическую операцию: удалили киль
и заменили его двумя V-образными поверхностями. Было выполнено всего
несколько полетов, но они выявили некоторое снижение вредного
сопротивления и прирост скорости, а также улучшение характеристик при
разворотах и несколько повышенную сопротивляемость к сваливанию.

Вернемся на несколько лет назад, когда проект истребителя XF-91 еще
только находился на начальной стадии. Фирма Рипаблик в это момент вышла
на руководство ВМС США с предложениями использовать в палубной авиации
свои новые идеи, в частности, комбинированную силовую установку,
состоящую из форсажного ТРД (ТРДФ) и ЖРД. Командование ВМС рассмотрело
предложения фирмы и дало им положительную оценку, но при этом заявило,
что о финансовой поддержке речи идти не может. Своим ответом ВМС дали
понять, что оказывать какую-либо поддержку фирме, находящейся на
обеспечении ВВС, они не собираются.

Руководство фирмы Рипаблик приняло решение несколько сократить свои
связи с ВВС и заняться фундаментальными работами. Фирма попыталась
определить приоритетные потребности ВВС, особенно в области
противовоздушной обороны не только заморских военных баз, но и военных
объектов на североамериканском континенте. Определив эти задачи фирма
обещала приложить все усилия, чтобы их успешно решить. Успешному решению
этих задач могло способствовать то, что в 16 км от ворот завода фирмы
располагался штаб континентального командования ВВС.

Постоянное общение специалистов фирмы с представителями штаба
принесло свои плоды. В частности, были отработаны сценарии воздушных
боев ближайшего будущего и определены диапазоны скоростей для ведения
боя, а также максимальные установившиеся скорости полета. Некоторые
решавшиеся в то время задачи являются актуальными и в настоящее время.
Например, определялись минимальные радиусы разворота без потери высоты,
средства управления кинетической (скорость) и потенциальной (высота)
энергией самолета.

К октябрю 1947 г. Рипаблик была готова приступить к разработке
сверхзвукового перехватчика, который бы полностью отвечал потребностям
ВВС США. Руководству ВВС фирма направила отчет, в котором содержалась
информация о четырех возможных вариантах перехватчика, отличавшихся
силовой установкой.

В первом варианте предлагалось использовать ТРДФ с большой форсажной
камерой для достижения сверхзвуковой скорости, соответствующей числу На
втором варианте к ТРДФ добавлялся ракетный двигатель с управляемой
тягой. Особенностью третьего варианта перехватчика был большой
бесфорсажный ТРД, способный обеспечить перехват на больших дальностях.

Наконец, четвертый вариант представлялся фирме Рипаблик наиболее
предпочтительным. На нем предлагалось использовать комбинированный
реактивно-прямоточный двигатель, состоящий из обычного ТРД и ПВРД,
причем воздухозаборник и сопло были общими. Форсажный контур ТРД при
больших числах Маха играл роль ПВРД. Воздух в него подавался через
воздухозаборник, минуя турбину.

Свои предложения фирма Рипаблик направила руководству ВВС, которое
никакого ответа не дало. Поэтому на фирме занялись работами по проекту
XF-91, продолжая по собственной инициативе исследования комбинированного
реактивно-прямоточного двигателя.

Казалось, что предложения фирмы Рипаблик так и зачахнут. Но в 1949 г.
ВВС объявило о программе МХ-1187, по которой предусматривалось создание
скоростного перехватчика, способного с максимальной эффективностью
взаимодействовать с системой ПВО.

В середине 1950 г. фирма Хьюз была выбрана головным разработчиком
системы управления оружием в рамках программы МХ-1187. В сентябре того
же года ВВС обратились к самолетостроительным фирмам с предложением по
разработке системы оружия MX-1554 - "всепогодный перехватчик 1954 г."
(имелось ввиду, что самолет поступит в эксплуатацию в 1954 г.). Основой
этой системы должен был стать комплекс, разрабатываемый на фирме Хьюз.
Специалисты рассматривали перехватчик по программе MX-1554 как
дополнение к самолету Локхид F-104 "Старфайтер", но с большей дальностью
полета.

Первая половина 50-х годов характерна началом своеобразной "войны"
между пилотируемыми самолетами и управляемыми ракетами. Она охватила
практически все развитые страны, но проявлялась она в каждой стране
по-разному. Как эта "война" отразилась на отечественной авиации многие
хорошо знают.

Но вернемся к американцам. В 1950 г. "мозг" фирмы Рипаблик Александр
Картвели, русский эмигрант, выдвинул идею формирования объектовой
системы ПВО, состоящей из зенитных управляемых ракет (ЗУР) и скоростных
пилотируемых перехватчиков. К началу 60-х годов система ПВО США была
построена именно по такой философии.

В январе 1951 г. шесть самолетостроительных фирм выступили со своими
предложениями относительно перехватчика MX-1554. Рипаблик ответила сразу
тремя проектами, полагая, что какой-нибудь из них будет отвечать
требованиям ВВС. Первый вариант представлял собой дальнейшее развитие
истребителя XF-91. Проект перехватчика XF-91B отличался несколько
увеличенными размерами и на нем предполагалось использовать
комбинированную силовую установку из ТРДФ и мощного ЖРД фирмы Аэроджет, в
котором в качестве окислителя применялась азотная кислота. Для хранения
окислителя предусматривался специальный отсект причем для безопасности
он был покрыт облицовкой из материала "тефлекс". Перехватчик XF-91B
должен был иметь систему управления оружием, разработанную фирмой
Вестингауз с учетом опыта создания комплекса фирмы Хьюз. В состав
вооружения входила убирающаяся батарея неуправляемых ракет калибром 70
мм; аналогичная система использовалась на истребителе Норт Америкен
F-86D.

Второй вариант, которому на Рипаблике отдавали предпочтение,
представлял собой перехватчик с реактивно-прямоточным двигателем.
Наконец, в третьем проекте использовался обычный ТРДФ, обеспечивающий
достижение скорости, соответствующей числу М=2. Этот проект был своего
рода резервным на случай, если ВВС откажутся от варианта с
реактивно-прямоточным двигателем как слишком смелым. Не случайно
перехватчик с ТРДФ не пользо-вался популярностью на фирме Рипаблик.

В сентябре 1951 г. победителем по программе МХ-1554 была признана
фирма Конвэр, предложившая проект сверхзвукового перехватчика F-102,
выполненного по схеме "бесхвостка" с треугольным крылом. Но этот проект
был первым шагом к более сложному и совершенному перехватчику F-102B,
позднее получившему обозначение F-106.

Однако предложение фирмы Рипаблик по перехватчику с
реактивно-прямоточным двигателем не было отвергнуто. Руководство ВВС,
считая такую силовую установку чрезвычайно перспективной и учитывая опыт
фирмы по самолету "Тандерсептор", решило профинансировать дальнейшие
исследования и официально присвоило будущему перехватчику обозначение
XF-103.



В момент получения контракта работы по самолету были слишком
продвинуты, чтобы вносить радикальные изменения. Тем не менее многие
конструктивные элементы следовало подвергнуть тщательной ревизии. Каким
же был облик перехватчика XF-103 на тот период?

Он имел чрезвычайно вытянутый фюзеляж, на нижней поверхности
которого, несколько впереди его середины, располагался воздухозаборник
двигателя. По аналогии с F-102 самолет имел треугольное крыло малого
удлинения с тонким профилем и без поперечного угла V. Но в отличие от
истребителя фирмы Конвэр стабилизатор был прикреплен к нижней
поверхности хвостовой секции фюзеляжа. И стабилизатор, и вертикальное
оперение имели треугольную форму в плане. Общие габариты перехватчика
были следующие: длина 22,5 м, высота 5,8 м, размах крыла 11 м.

Расчетные летные характеристики самолета впечатляли, по ряду
параметров они вполне могли бы соответствовать самым современным боевым
самолетам. Перехватчик XF-103 должен был на высоте 18300 м развивать
скорость числа Маха, равного 3. При взлете в облегченном варианте (17240
кг) практический потолок превышал 21300 м. Максимальная взлетная масса
составляла 19500 кг, включая 1940 л топлива в двух подвесных баках.
Величина взлетной массы определялась с учетом боевого радиуса 600 км.
Такой небольшой радиус был своего рода платой за чрезвычайно высокие
летные характеристики. Правда, следует сказать, что в тот период
управление перехватом целей осуществлялось исключительно с наземных
пунктов ПВО и поэтому не требовалась слишком большая дальность полета.

Высокая сверхзвуковая скорость поставила перед разработчиками
проблему сильного нагрева обшивки самолета, которая получила название
"теплового барьера". Естественно, что от использования в основных
элементах планера обычных алюминиевых сплавов пришлось отказаться.
Впервые заговорили о титановых материалах, как основном конструкционном
материале для такого перехватчика. Было известно, что титан не терял
свои прочностные характеристики при высоких температурах, но он трудно
подвергался обработке. Для преодоления "теплового барьера" необходимы
были новые прорывы в технологии.

Чтобы использовать в максимальной степени все преимущества титановых
материалов необходимо было создать достаточно эффективную силовую
установку - реактивно-прямоточный двигатель. В отделении Райт Эронотикал
фирмы Кэртисс-Райт был разработан ТРД YJ67-W-1, у которого форсажная
камера и контур ПВРД были объединены в единый блок. Этот же двигатель
рассматривался и для одного из вариантов перехватчика Конвэр F-102.

Двигатель YJ67-W-1 был разработан на основе английского ТРД Бристоль
"Олимп" 1/2А тягой 4450 кгс (без форсажа), лицензию на выпуск которого
получила фирма Кэртисс-Райт. Предварительные расчеты показали, что
максимальная тяга на форсаже в течение 5 мин должна превышать 9980 кгс,
на боевом режиме - 5900 кгс в течение 30 мин без форсажа и 13610 кгс -
при работе в режиме ПВРД при числе М-3.

Сопло двигателя имело прямоугольную форму, что позволяло избежать ряд
проблем, связанных с потоком газов, а также избавиться от необходимости
изготавливать поверхности со сложной кривизной. Подвижные створки
сопла, воздушные тормоза и другие детали имели достаточно простую
конструкцию. (Кстати сказать, подобные прямоугольные сопла исследуются и
в настоящее время для высокоманевренных самолетов, а также для
сверхзвукового пассажирского самолета нового поколения).

Силовая установка самолета XF-103, благодаря своей новизне, была
предметом шуток среди ученых мужей фирмы Рипаблик. Они говорили, что
если самолет совершит вынужденную посадку с убранным шасси на одно из
картофельных полей, окружавших завод фирмы, то через его воздухозаборник
может пройти огромное количество клубней, которые будут выбрасываться
из сопла уже в жареном виде. Таким образом самолет станет самым большим в
мире титановым производителем чипсов.



На самолете XF-103 предлагалось использовать крыло с системой
управления углом установки, как на опытном истребителе XF-91. Но эта
система рассматривалась не как средство повышения маневренности, а как
альтернатива использованию двухщелевых закрылков при взлете и посадке.
Дело в том, что кабина экипажа перехватчика имела очень ограниченный
обзор вперед и поэтому взлет и посадка должны были осуществляться почти
при полном отсутствии угла атаки. Однако испытания в аэродинамических
трубах показали, что подъемная сила у сверхзвукового симметричного
профиля (с относительной толщиной 3%) с закрылками и без них вполне
приемлема. Было показано, что при этом обеспечивается требуемый
незначительный угол атаки на взлетно-посадочных режимах. Поэтому от
системы управления углом установки крыла отказались (которая оказалась к
тому же слишком сложной с точки зрения механики) в пользу двухщелевых
закрылков.

Несколько слов о горизонтальном оперении. Выше уже говорилось, что
поверхности оперения крепились к нижней поверхности хвостовой части
фюзеляжа. Такая схема была выбрана после интенсивных продувок моделей
самолета. Низкорасположеный стабилизатор обеспечивал хорошую
маневренность и устойчивость на всех углах атаки и не экранировался при
выпущенных закрылках. На начальном этапе разработки рассматривался
цельноповоротный стабилизатор.



Элероны и руль направления первоначально имели аэродинамическую
компенсацию, т.е. их оси поворота располагались на некотором расстоянии
от носка. В дальнейшем элероны были заменены цельноповоротными
законцовками крыла. Эффективность такой системы оказалась достаточно
высокой, что позволило отказаться от цельноповоротного стабилизатора с
дифференцированными углами отклонения. Интересный факт: когда фирма
Боинг вела разработку зенитной крылатой сверхзвуковой ракеты "Бомарк" и
имела проблемы с управлением по крену, то фирма Рипаблик посоветовала
применить цельноповоротные законцовки крыла.

В соответствии с требованиями к перехватчику МХ-1554 вооружение
самолета XF-103 состояло из шести управляемых ракет класса воздух-воздух
Хьюз ХААМ-2А (позднее получивших обозначение GAR-1 "Фалкон") и 36
неуправляемых PC калибром 70 мм со складывающимся оперением. Ракеты
"Фалкон" размещались в индивидуальных отсеках по бокам передней части
фюзеляжа перед крылом (по три с каждой стороны) и перед пуском
выдвигались наружу. Неуправляемые ракеты также располагались внутри
фюзеляжа, причем их отсек находился в нижней части фюзеляжа за
воздухозаборником.



Позднее пришли к необходимости исключить PC из состава вооружения.
Если на истребителе типа F-102 неуправляемые ракеты еще как-то можно
было использовать, то на таком самолете как XF-103 они были
нецелесообразны. Да и ракеты GAR-1 "Фалкон" также рассматривались как
промежуточные к более совершенному ракетному оружию и использовались
только на макете перехватчика.



В марте 1953 г. инспекция ВВС США осмотрела макет самолета XF-103 на
заводе фирмы Рипаблик. И с этого момента в конструкцию самолета стали
вноситься различные изменения. В частности, сопло двигателя стало
квадратным, причем боковые створки его могли выполнять роль воздушных
тормозов. Передняя секция фюзеляжа была удлинена и теперь длина самолета
составляла 23,4 м. Размах крыла был уменьшен до 10,48 м, а его
законцовки получили небольшое закругление. В результате уменьшения
удлинения вертикального оперения высота самолета стала равной 5,06 м.
Усложнилась конструкция воздухозаборника: теперь его нижняя кромка стала
управляемой и больше по размерам.

В качестве ракетного вооружения рассматривались усовершенствованные
ракеты XGAR-1A "Эдвансд Фалкон", размещавшиеся как и прежде в шести
индивидуальных отсеках по бокам фюзеляжа. Неуправляемые ракеты пока еще
сохранялись, но их отсек располагался в верхней части фюзеляжа в районе
крыла.

В марте 1953 г. стало ясно, что разработка двигателя YJ67-W-I
затягивается, более того, данный вариант не мог обеспечить требуемую
тягу. Поэтому все внимание было переключено на более совершенный
двигатель YJ67-W-3, тяга которого отвечала требованиям. С форсажной
камерой и контуром ПВРД двигатель получил обозначение XRJ55-W-1.

Хотя силовая установка разрабатывалась фирмой Кертисс-Райт, патент на
нее имела фирма Рипаблик. Следует отметить, что нечто подобное было
разработано французской фирмой Норд для экспериментального перехватчика
1500 "Гриффон". Поднявшийся впервые в воздух в сентябре 1955 г. самолет
"Гриффон" имел ТРДФ SNECMA "Атар" 101Е (позднее устанавливалась
модификация 101ЕЗ) и небольшой ПВРД, разработанный фирмой Норд. Эта
комбинированная установка имела единые воздухозаборник и сопло, но ТРДФ
был установлен внутри соплового канала контура ПВРД. В результате
двигатель "Атар" использовал только часть воздуха, протекавшего в
контуре ПВРД, поэтому воздухозаборник в большей степени относился к
ПВРД, чем к ТРДФ. Если сравнивать силовые установки самолетов XF-103 и
"Гриффон", то у последнего она была проще и легче, так как не требовала
каналов перепуска воздуха, клапанов и других агрегатов. Но при этом
концепция фирмы Рипаблик обладала меньшим сопротивлением, так как
большая часть воздуха, проходящего через воздухозаборник, использовалась
ТРДФ.



Особенностью силовой установки самолета XF-103 был канал перепуска
воздуха, который начинался сразу за отверстием воздухозаборника,
проходил над ТРДФ и заканчивался в отсеке, где размещались форсажная
камера и ПВРД. Начало и конец перепускного канала имели подвижные
створки, которые, в зависимости от режима, подавали воздух в ТРДФ или
ПВРД.

Особое внимание инспекторы ВВС при осмотре макета обратили внимание
на кабину экипажа. Дело в том, что в проекте перехватчика лобовое
остекление кабины проходило вдоль поверхности передней части фюзеляжа и
не выступало за ее границы. Обзор при этом оставлял желать лучшего.
Члены комиссии потребовали улучшить обзор.

Фирма Рипаблик согласилась с претензиями и переработала конструкцию
кабины экипажа. Для улучшения переднего обзора был установлен перископ, а
летчик размещался внутри катапультируемой капсулы, выстреливаемой вниз.

Проблеме переднего обзора из кабины на фирме Рипаблик уделялось
достаточное внимание. Над ней стали работать еще в 1951 г., когда ВВС
выдали контракт на разработку перехватчика. Один из вариантов
предусматривал установку механизма, который при взлете и посадке
выдвигал бы кабину экипажа вверх за контуры носовой части фюзеляжа.
Второй вариант представлял собой отклоняемый вниз носовой части фюзеляжа
(аналогичная система была использована через полтора десятка лет на
сверхзвуковом пассажирском самолете "Конкорд"). Но решиться на
отклонение носовой части фюзеляжа, где располагалась РЛС, блоки
электроники и другие системы, фирма Рипаблик не смогла. Слишком сложной
получалась схема кинематики.

Предлагались телекамеры, размещенные под небольшими обтекателями в
передней части фюзеляжа. Исследуя этот вариант, пришлось давать ответ на
вопрос: следует ли выводить на телеэкран с диагональю 355 мм кроме
изображения внешней обстановки информацию с РЛС? Опасность перед
механическими и другими повреждениями и отказами заставила отказаться и
от этого предложения.



Рассматривался вариант с обычным выступающим фонарем с V-образным
лобовым остеклением, которое применялось на экспериментальном ракетном
самолете Дуглас D-558-11 "Скайрокет". На Рипаблике даже построили макет
такой кабины. Но в результате испытаний модели в аэродинамической трубе
от такой кабины отказались по двум причинам: во-первых, оказалось
слишком большим вредное сопротивление, а, во-вторых, тепловые нагрузки
были такими, что представляли опасность для головы летчика,
располагавшейся достаточно близко к фонарю. Попытались использовать
систему зеркал, но их выступающие обтекатели создавали не меньшее
сопротивление, чем обычный фонарь.

В начале 1955 г. четыре фирмы -Истмэн, Коллсмзн, Сканоптикс и Бауш
энд Ломб - предложили использовать схему перископа для переднего обзора.
Из этих фирм были отобраны Сканоп-тикс и Бауш энд Ломб. получившие
контракты на разработку и испытания перископов на самолете Рипаблик
F-84G "Тандердежт" (бортовой номер 51-843).

Всего было выполнено почти 200 полетов) в результате чего проект
фирмы Бауш энд Ломб получил наивысшую оценку. В конструкцию перископа
входил объектив с линзой диаметром 152 мм, который должен был
располагаться под прозрачным обтекателем в носовой части фюзеляжа
самолета XF-103. С помощью перископа обеспечивался угол обзора в
горизонтальной плоскости 108°, вверх - 12° и вниз - 18°. В дальнейшем
предполагалось рядом с перископом расположить телекамеру, тепловые
датчики и РЛС.

В октябре 1955 г. самолет F-84G совершил перелет с авиабазы Эдвардс
(штат Калифорния) на завод фирмы Рипаблик в Фармингдейлс (штат
Нью-Йорк), т.е. пересек всю территорию США с запада на восток. Перелет
продолжался 7 ч с четырьмя промежуточными посадками. В этом полете
удалось в достаточно полном объеме проверить работу перископа на всех
режимах, включая взлетно-посадочные. Перелет, однако, вызвал волну
критики, которая сводилась к тому, что самолет F-84G слишком прост в
управлении и любой мало-мальски подготовленные летчик сможет его
пилотировать с помощью перископа.

Поэтому фирма Рипаблик предложила использовать систему перископа на
более совершенном самолете RF-84F "Тандерфлэш", который имел
стреловидное крыло, был более скоростным, а боковые наплывы на
воздухозаборниках обеспечивали боковой обзор, близкий к обзору из кабины
перехватчика XF-103. Но это предложение так и не было реализовано.

Если процесс разработки системы перископа шел в значительной степени
по плану, то система аварийного покидания самолета испытывала
определенные проблемы. С самого начала разработки перехватчика было
решено размещать летчика в катапультируемой капсуле, так как
катапультирование летчика из кабины по обычной схеме было невозможно
из-за высоких чисел Маха и динамических нагрузок. Рассматривалось
несколько схем катапультируемых капсул. В одном варианте предлагалось
отстреливать полностью всю носовую секцию фюзеляжа, но перед
разработчиками возник целый ряд технических проблем, в частности,
появилась необходимость установки выдвижных стабилизирующих
поверхностей, что значительно утяжеляло конструкцию и уменьшало
внутренний объем. Предлагалось размещать летчика в отдельной небольшой
выстреливаемой капсуле-"ракушке", но и от этого варианта отказались, так
как значительно ограничивались движения летчика при управлении
перехватчиком, а при катапультировании возникало неприемлемое
сопротивление.

Решение лежало где-то посередине: полностью катапультируемая вверх
кабина. Но при этом было необходимо сделать кабину в виде отдельной
капсулы и разместить се внутри фюзеляжа, что приводило к увеличению
массы конструкции. Кроме того, пришлось бы слишком миниатюризировать
приборную доску для размещения ее внутри капсулы. Это предложение, хотя и
рассматривалось достаточно внимательно, также не прошло.

Окончательно решили использовать капсулу, которая катапультировалась
вниз. В этом варианте органы управления силовой установкой и все
переключатели на приборной доске находились в пределах досягаемости рук
летчика. Перед катапультированием выдвигался защитный обтекатель,
который герметично изолировал летчика от органов управления и приборной
доски. Капсула отстреливалась вниз, при этом ни приборная доска, ни
перископ не создавали препятствий. После катапультирования из задней
части капсулы выдвигались две телескопические штанги с небольшими
стабилизаторами, обеспечивающие ее устойчивость.

Вообще говоря, сама проблема обеспечения устойчивости капсулы в
полете представляла сложную задачу. Испытания в аэродинамических трубах и
сбросы макетов капсулы с самолетов должны были помочь в выборе
параметров штанг и стабилизаторов. Обеспечить устойчивость капсулы во
всем диапазоне чисел Маха оказалось неимоверно трудно. После сбросов
капсул с бомбардировщика Боинг В-47 пустынная равнина вокруг авиабазы
Эдварде была усеяна обломками разбившихся капсул. Отсутствие прогресса в
создании катапультируемой капсулы тормозило проектирование передней
части фюзеляжа перехватчика. Разработчики прилагали огромные усилия для
решения поставленной задачи и в конце 1956 г. их ждал первый успех: была
получена конфигурация стабилизаторов, которые обеспечивали устойчивость
капсулы. На конце каждой из телескопических штанг был установлен
стабилизатор с углом наклона вниз и наружу вбок относительно продольной
оси штанги. Кроме того, стабилизаторы имели небольшую кривизну и при
нахождении капсулы на борту самолета образовывали часть обшивки
фюзеляжа. При этом достигалась экономия в массе конструкции.

Естественно, конструкторы пытались добиться минимальных нагрузок на
летчика в момент отделения капсулы от самолета. Поэтому особое внимание
уделялось траектории движения капсулы в процессе катапультирования. В
одном из вариантов предлагалось с помощью четырехзвенника выводить ее
вниз и назад за обводы фюзеляжа, а по другому варианту предусматривались
наклонные рельсовые направляющие, обеспечивающие тот же результат.
Вертикальные направляющие приводили к очень высоким перегрузкам при
отделении капсулы. В окончательном варианте была принята схема с
вертикальными направляющими, концевые части которых были отогнуты назад.
Вертикальный участок направляющих использовался для обеспечения посадки
летчика в кабину на земле: капсула выдвигалась вниз, летчик заходил в
нее, после чего капсула втягивалась внутрь фюзеляжа.

Когда капсула находится внутри самолета, то органы управления
самолетом, размещенные в капсуле, стыкуются с тягами, расположенными в
фюзеляже, с помощью конических разъемов-замков.

Вернемся снова в март 1953 г. После технического анализа построенного
макета предполагалось, что фирма Рипаблик перейдет ко второму этапу
программы - непосредственному проектированию самолета. Но руководство
компании решило отложить этот этап на конец 1954 г. и решило продлить
первый этап на 18 месяцев и представило так называемую "Программу
расширенных исследований по первому этапу". Было названо несколько
причин, побудивших принять такое решение. Во-первых, необходимо было
провести дополнительные исследования в области титановых технологий, в
частности, процессов изготовления деталей из титана. Во-вторых,
требовалось изучить поведение гидравлической системы в условиях сильного
нагрева планера в полете. Далее предполагалось внести доработки в
систему жизнеобеспечения летчика. Не были окончательно решены вопросы
управления режимами работы силовой установки. Наконец, все еще
продолжались дискуссии относительно системы обзора через перископ и
конструкции катапультируемой капсулы.

Первое серьезное изменение в конструкцию перехватчика XF-103,
внесенное в течение дополнительного периода исследований, касалось сопла
двигателя. Квадратное сопло превратили в круглое осесимметричное.
Сделано это было, в основном, по причине уменьшения массы конструкции,
так как известно, что при заданных размерах круглое сопло требует меньше
материалов, чем квадратное. В результате воздушные тормоза,
находившиеся на боковых стенках квадратного сопла, разместились на
фюзеляже сразу же перед регулируемыми створками сопла. Для улучшения
путевой устойчивости размеры вертикального оперения (размах и площадь)
были несколько увеличены.

Второй этап программы начался в конце 1954 г. Вплоть до января 1957
г., когда была проведена техническая инспекция проекта, продолжалось
решение различных проблем, причем над конструктивным их решением
преобладали политические аспекты.

Облик перехватчика XF-103 после января 1957 г. отразил все изменения
как с технической точки зрения, так и боевого применения, вносившиеся с
самого начала разработки. Передняя секция фюзеляжа была удлинена на 1,5
м, что позволило увеличить емкость топливных баков, использовать
управляемые ракеты класса воздух-воздух с ядерной или обычной
боеголовкой и усовершенствованной системой управления пуском, а также
увеличить размеры отсека под носовым обтекателем для установки РЛС с
антенной диаметром 1,03 м и дальностью обнаружения цели 160 км.
Результатом этого стало увеличение длины фюзеляжа до 24.96 м.



Процесс проектирования всегда сопровождается увеличением взлетной
массы самолета и, соответственно, его размерами. Так и в случае с
перехватчиком рост массы заставил увеличить размах крыла до 10,91 м (но
при сохранении его площади) и высоту вертикального оперения до 5,55 м.

В конце 1958 г. фирма Рипаблик предполагала приступить к наземным
испытаниям самолета, а в начале 1960 г. планировалось поднять его в
воздух.

Через восемь месяцев после полета первого опытного самолета XF-103
должны были начаться испытания второго. Третий самолет предполагалось
оснастить штатным электронным комплексом для отработки системы
управления огнем.

В январе 1957 г. во время заседания инспекционной комиссии фирма
Рипаблик предложила построить специализированный демонстрационный
самолет и провести на нем программу скоростных полетов на большой высоте
независимо от программы разработки перехватчика XF-103. Это предложение
должно было оказать поддержку разработке боевого самолета, так как с
начала его создания прошло уже шесть лет, в нее было вложено 100 млн.
долл., а самолет до сих пор так и не взлетел.

Демонстрационный самолет должен был отличаться от перехватчика.
Например, в отсеках, предназначенных для размещения управляемых ракет,
планировалось разместить топливные баки, в результате чего запас топлива
мог возрасти с 8525 до 10340 л. Можно было обойтись и без такой
модификации, так как и с подкрыльными топливными баками увеличенной
емкости (2270 вместо 1210 л) можно было добиться поставленных целей.
Кстати, идея размещения дополнительного топлива в двух задних отсеках
для ракет на перехватчике XF-103 позволяла увеличить его запас до 9840
л.

Интересно, что на демонстрационном самолете предполагалось получить
более высокие летные характеристики, чем на боевой машине. Фирма
Рипаблик сообщала, что на высоте 24385 м скорость будет соответствовать
числу М=3,7, а на высоте 22680 м - числу М=3,63. Расчетная
скороподъемность на уровне моря составляла 203 м/с при работе двигателя
на режиме ТРД, а на высоте 15240 м на режиме ПВРД скороподъемность
возрастала до 380 м/с.

При использовании обычного авиационного керосина JP-4 боевой радиус
при крейсерском числе Мв3 оценивался в 1020 км, а при М=2 - 1390 км. При
использовании высокоэффективного "химического" топлива (одновременно и
более коррозионного) значения боевого радиуса могли возрасти,
соответственно, до 1300 и 1520 км. Некоторые оптимисты даже полагали,
что применение "химического" топлива позволит даже с ТРД выйти на числа
Маха около 5.

Однако летом 1957 г. произошло важное событие: оказалось, что
двигатель YJ67-W-3 никак не может выйти на свои расчетные параметры.
Поэтому фирма Рипаблик решила заменить двигатель на серийных самолетах, а
ТРД YJ67 использовать только в качестве промежуточной силовой
установки.

В качестве основного двигателя рассматривались усовершенствованный
вариант двигателя J67, двигатель Пратт-Уитни J75 и канадский ТРД Авро
Канада "Оренда Ирокез". Причем последний считался основным кандидатом,
так как имел без форсажа тягу 9980 кгс. т.е. такую, какую хотели
получить на двигателе J67 на форсажном режиме. Кроме того, размещение
ТРД "Оренда Ирокез" на самолете XF-103 не требовало значительных
изменений в конструкции; нужно было только незначительно доработать
внутренний воздушный канал и усилить узлы крепления двигателя.

Ранее уже говорилось, что двигатель J67 представлял собой
"американизированный" ТРД "Олимп", созданный английской фирмой Бристоль.
Процесс "американизации" вызвал определенные трудности, о которых фирма
Рипаблик практически никогда не узнавала. Главная проблема заключалась в
том, что никак не могли получить требуемую тягу.

Но несмотря на это, стендовая отработка двухрежимного ТРД J67 прошла успешно и подтвердила основную идею.

Переход с режима ТРД на режим ПВРД выполнялся без проблем. Для смены режимов требовалось всего 7 с.

Аэродинамика самолета XF-I03 была в первом приближении определена на
начальном этапе программы, но затем стала меняться по мере ее выполнения
и изменений в подходе к боевому применению и общему облику самолета.
Еще на предварительном этапе аэродинамик Ричард Уайткомб (получивший
позднее известность предложением устанавливать на концах крыла
транспортных самолетов вертикальных аэродинамических поверхностей с
целью снижения индуктивного сопротивления) из научно-исследовательского
центра им. Лэнгли указал на очевидность использования "правила площадей"
на самолете XF-103. Фирма Рипаблик внимательно отнеслась к этому
предложению и посчитала его своевременным. Испытания модели в
аэродинамической трубе при числах Маха больше 1 сразу показали снижение
вредного сопротивления. Большое удлинение фюзеляжа (около 19) в
сочетании с тонкими крылом и поверхностями оперения закладывали основу
для благоприятного распределения поперечных сечений.

Пока фирма Рипаблик проводила серию испытаний моделей своего
перехватчика в трансзвуковой трубе НИЦ им. Лэнгли, здесь же фирма Конвэр
испытывала модель истребителя F-102 в исходной конфигурации. Один из
инженеров подслушал разговор специалистов Конвэра и рассказал, что они
испытывают серьезные проблемы в связи с ростом вредного сопротивления на
сверхзвуковых режимах и для устранения этого явления собираются
применить поджатие фюзеляжа в хвостовой части (т.е. использовать
"правило площадей"). На Рипаблике тотчас провели необходимые расчеты и
решили также в хвостовой части фюзеляжа применить такое же
конструктивное решение.

Испытания модели XF-103 выявили интересную особенность при увеличении
числа Маха до 2,5-3. При числе М=3 угол наклона поляры крыла
существенно уменьшался. Но так как фюзеляж благодаря форме нижней
поверхности создавал примерно 22% подъемной силы на сверхзвуке, то
происходила компенсация в потере подъемной силы крыла, т.е. крыло как бы
разгружалось. Этот эффект специально используется на некоторых
современных истребителях при полетах на больших углах атаки.

Расчеты и испытания моделей в трубах показали, что перехватчик
обладает хорошей продольной устойчивостью. До числа М=2,2 сохраняется
достаточно хорошая путевая устойчивость при углах атаки 8-12°, когда
вертикальное оперение затеняется крылом. Большинство современных
самолетов не выходят на такие углы атаки при больших сверхзвуковых
скоростях, но для XF-103 условия боевого применения требовали полета на
таком режиме. Дополнительная устойчивость обеспечивалась большим
складывающимся подфюзеляжным килем.

Фирма также провела исследования альтернативных вариантов, так как
при посадке был риск, что подфюзеляжный киль заденет ВПП, а кроме того
этот киль усложнял конструкцию. Один из вариантов предусматривал
установку на верхней поверхности хвостовой части фюзеляжа двух длинных и
узких гребней, которые на малых углах атаки обеспечивали устойчивость,
но при их увеличении практически полностью теряли свои свойства.

Для дальнейшего повышения устойчивости была разработана система
автоматического увеличения устойчивости, которая обеспечивала
координированные развороты и минимизировала инерциальные и
аэродинамические силы.

Ранее уже говорилось, что основным материалом для перехватчика XF-103
фирма Рипаблик выбрала титан, хотя и предусматривалось использование и
обычных материалов.

Так как на сверхзвуке внешняя поверхность самолета подвергалась
значительному нагреву, а также высоким динамическим нагрузкам, то
необходимо было обеспечить такое крепление крыла и фюзеляжа, которое
обладало бы определенной гибкостью для сохранения формы узлов крепления.
Крыло крепилось к фюзеляжу с помощью четырех пальцев, расположенных
попарно на переднем и заднем лонжеронах. Эти пальцы соединены со
сферическими узлами на шпангоутах фюзеляжа, что обеспечивало поворот
крыла вокруг этих пальцев (вертикальный срез). Усилия среза вдоль хорды
передавались с обшивки крыла на обшивку фюзеляжа с помощью шарниров типа
"рояльной петли", проложенных вдоль верхней и нижней поверхностей
кессона крыла в тех местах, где каждая панель обшивки стыкуется с
фюзеляжем. Перемещения, параллельные обшивке фюзеляжа и перпендикулярные
"рояльным петлям", обеспечивались благодаря щелям в шарнирах.
Оригинальность узлов крепления упрощало конструкцию, а отсутствие
подкрепляющих элементов давало экономию в массе конструкции.

Широкое применение титана потребовало разработки соответствующих
технологических процессов, учитывающих специфику этого материала. Были
разработаны методы горячей и холодной обработки титана. Самой первой
деталью, изготовленной их титана, было оперение, которое использовалось в
качестве опытного образца.

Так как XF-103 должен был летать на высотах, недоступных для других
самолетов, то рассматривался вопрос о степени нагрева обшивки солнечными
лучами. Тщательный анализ показал, что солнечный нагрев будет ничтожно
малым. Гораздо более серьезной проблемой оказался динамический нагрев,
что заставило продумать систему отвода тепла от обшивки самолета.
Исследования и эксперименты выявили, что обшивка самолета на самом деле
является наименее нагретой частью планера, за исключением носков крыла и
поверхностей оперения.

Срок службы летательного аппарата определяется, обычно, усталостным
ресурсом. Но если для любого самолета того времени усталостный ресурс
подразумевал число циклических нагрузок, которым подвергался самолет
(например, число посадок), то для XF-103 появлялись новые типы нагрузок,
в частности, нагрузки от теплового нагрева. Поэтому срок службы планера
был определен в 4000 летных часов, из которых 10% приходилось на полет
при максимальном нагреве. Исходя из этого, продолжительность выполнения
боевого задания, во время которого достигалось максимальное число Маха,
не должна была превышать 2 ч.

Многие бортовые системы XF-103 были такими же оригинальными, как и
сам самолет. Гидравлическая система управления имела регуляторы
натяжения тросов с целью исключения их провисания при нагреве и
деформациях фюзеляжа. Гидравлические магистрали проходили
непосредственно по внутренней поверхности панелей обшивки. Это позволяло
легко обнаружить утечку жидкости; для осмотра гидросистемы не
требовались многочисленные лючки, необходимо было только снять всю
панель обшивки.

Особое внимание фирма Рипаблик уделила теплоизоляции и системе
кондиционирования. Были тщательно заи-золированы все воздушные
магистрали силовой установки, кабина экипажа и отсеки с оборудованием. В
их конструкции была применена изоляция толщиной 50 мм. Находившийся над
секцией ПВРД тормозной парашют также имел изолированный отсек. Надо
отметить, что определенные трудности в изоляции отсеков были связаны с
тем, что Рипаблик была вынуждена разработать компактную конструкцию
фюзеляжа, где особо нельзя было разгуляться. Тем более, что максимальный
диаметр фюзеляжа был равен всего 1,32 м.

Основные опоры шасси убирались назад в фюзеляж в отсеки,
расположенные по бокам хвостовой секции. При проектировании передней
опоры и выборе ее расположения попытались свести к минимуму попадание
посторонних предметов в воздухозаборник. С этой целью опору расположили
непосредственно перед воздухозаборником так, чтобы се спаренные колеса
находились ниже уровня передней кромки воздухозаборника. Колеса имели
грязе-отражающие щитки. Чтобы при уборке и выпуске шасси в двигатель не
попадали камни и другие твердые предметы имелся подвижной защитный экран
перед входом в ТРД. Была даже разработана система отсоса вихрей,
которые могли бы привести к засасыванию в двигатель разных предметов с
поверхности ВПП во время наземной гонки двигателя.

...Вернемся снова на завод фирмы Рипаблик, где шла подготовка к
постройке опытного перехватчика. В 1957 г. после серии инспекционных
проверок со стороны заказчика приступила непосредственно к воплощению
идеи е металл. В середине августа 1957 г. былс почти закончено
изготовление силовой конструкции передней и хвостовой секций фюзеляжа и
шла подготовка к их стыковке и установке панелей обшивки. Закончили
сборку крыла, оставалось только покрыть его обшивкой. Хвостовое
оперение, как уже говорилось, былс изготовлено раньше других деталей
планера. На Рипаблике готовились выкатить первый XF-103 из сборочного
цеха в феврале 1958 г. И в этот момент, после таких физических и
финансовых затрат, программу перехватчика XF-103 была прекращена.

В начале статьи упоминалась небольшая заметка в газете "Дейли Ньюс",
где говорилось о прекращении разработки "суперистребителя". Чуть позднее
ВВС сообщили, что свертывание программы XF-103 было вызвано бюджетными
ограничениями, а также появлением других летательных аппаратов, которые
могли обеспечить такие же данные. Только силовая установка оставалась
наиболее засекреченной частью самолета.

Со времени разработки комбинированного турбо-прямоточного двигателя
прошло не так много времени и появились обычные ТРД, обеспечившие
достижение скоростей, на которых должен был летать XF-103. Уже в
середине 60-х годов был создан двигатель Пратт-Уитни J58, рассчитанный
на числа Маха от 2,2 до 2,5. Этот двигатель предназначался для
сверхзвукового истребителя Локхид А-11 (YF-12A). Фирма Дженерал Электрик
создала двигатель YJ93, применявшийся на сверхзвуковом бомбардировщике
ХВ-70 "Валькирия", способном достигать числа М=3. В бывшем СССР в ОКБ
Туманского для истребителя Ми Г-25 был создан двигатель Р-15.

В конструкций этих двигателей были использованы новые сплавы,
охлаждаемые лопатки и другие новшества, которые не только повысили
эффективность двигателя, но и существенно увеличили его срок службы.
Вспомните, что эксплуатационные возможности самолета XF-I03 были
лимитированы параметрами силовой установки.

Но за аннулированием программы XF-103 стояли не только технические
проблемы. Программа самолета, не вышедшая за стадию экспериментов и
исследований, попала под юрисдикцию научно-исследовательского
командования ВВС США (ARDC - Air Research and Development Command). А
всю ответственность хотело получить материальное командование АМС (Air
Material Command), главным образом потому, что предстояли особо сложные
работы, связанные с изготовлением титановых узлов конструкции.
Руководство АМС не хотело пускать перехватчик в серию без своей санкции и
поэтому генералы от технологии выступали против самолета.

К 1957 г. некоторые лица в Пентагоне вынашивали идею новой системы
ПВО северо-американского континента, в состав которой должен был входить
новый перехватчик, лучше приспособленный для изменившейся ситуации.
Предусматривалось, что в северных районах Канады будет развернута сеть
радиолокационных станций системы предупреждения о воздушном нападении
DEW (Distant Early Warning), в результате чего система SAGE становилась
как бы вторичной. Это требовало увеличения дальности полета XF-103, что
было оговорено для окончательной его конфигурации.

Но появились ракеты-перехватчики "Бомарк", способные нести ядерный
заряд и перехватывать цели на большом расстоянии. Позиции ракет "Бомарк"
были размешены на территории Канады. Потребность в пилотируемом XF-I03
отпала. Фирма Рипаблик выступила с предложением создания
разведывательного варианта перехватчика, но ВВС решили, что
сверхскоростной самолет не нужен, а нужно делать разведчик с большой
дальностью полета. Появился известный Локхид U-2, хотя позднее все-таки
вернулись к идее сверхзвукового разведчика в лице SR-71.

Завершение работ по перехватчику XF-103 в какой-то мере расчистило
дорогу программе истребителя F-105. Макет перехватчика некоторое время
хранился в ангаре на заводе фирмы

Рипаблик в Риверхеде (штат Лонг-Айленд), а затем его переправили на завод фирмы Грумман, где и разобрали.

Но опыт разработки XF-103 не пропал, многие конструктивные решения
нашли применение в других самолетах. Например, кессон крыла палубного
истребителя Грумман F-14 "Томкэт" изготовлен из того же титанового
сплава 4908, который предлагалось внедрить на XF-103. Не удивительно,
что после завершения работ по самолетам XF-103 и F-105 многие
специалисты фирмы Рипаблик перебрались на фирму Грумман, тем более, что
обе компании были соседями.

Не был забыт опыт фирмы Хьюз. создававшей для перехватчика ракеты и
систему управления вооружением. Он пригодился при разработке ракеты
AIM-47А для перехватчика Локхид YF-12A, а также ракеты AIM-54A "Феникс"
для самолетов Дженерал Дайнэмикс Р— III и Грумман F-14. Спасаемая кабина
экипажа была воплощена на самолетах ХВ-70, F-1 И и В-1. Силовая
установка XF-103 была прообразом современных двигателей с изменяемым
циклом работы и кое-какие идеи обрели вторую жизнь.



источник: Виктор Беляев "Титановое чудо фирмы Рипаблик" Авиация и Космонавтика 09-199

Среди всех боевых немецких самолетов периода Второй мировой войны,
пожалуй самым примечательным и известным стал Юнкерс Ju-87, который
является символом блицкрига и во многих странах мира все еще
ассоциируется со словом «агрессия». Данный самолет снискал себе
печальную известность в небе Испании и Польши, во Франции и в Англии, на
Балканах и в Советском Союзе, став символом страха, разрушения и горя.
Ни один другой самолет прошедшей войны не вызывал столько дискуссий и не
пробуждал столько противоречивых мнений.

Ju-87 – этот с виду
неказистый, угловатый пикировщик стал, по сути, самым узнаваемым
самолетом люфтваффе. За его неубирающиеся шасси советские солдаты
прозвали его «лаптёжником» или «лапотником». Также данный самолет
получил прозвище «Штука» – от немецкого Sturzkampfflugzeug – обозначения
всех пикирующих бомбардировщиков. Поначалу данный самолет вызывал
жаркие споры в руководстве люфтваффе, но после польской и французской
кампаний пикировщик стал практически легендой, а сторонники «Штуки»
создали вокруг машины ореол превосходного и непревзойденного оружия.

Пикирующий
бомбардировщик Ju-87 имел некоторое сходство с хищной птицей, а в его
угловатых контурах просматривалось что-то дьявольское – радиатор
пикировщика напоминал широко разинутую пасть, а неубирающееся стойки
шасси с объемными обтекателями напоминали выпущенные когти. Все эти
особенности машины производили сильный психологический эффект на тех, на
кого пикирующий бомбардировщик с неумолимой точностью сбрасывал свои
бомбы. Юнкерс Ju-87 был очень прочной машиной, которая обладала
относительно хорошей для самолета данного класса управляемостью,
отличной надежностью, с довольно хорошим обзором. Самолет предоставлял
своему экипажу прекрасную возможность для поражения любых целей с
пикирования, обеспечивая отклонение бомб от цели в радиусе не более 30
метров. При этом главным недостатком машины была ее тихоходность.
Использовать данный пикирующий бомбардировщик можно было лишь при
условии полного превосходства в воздухе. Машина была очень уязвима и
представляла собой идеальную цель для истребителей, что показали уже
воздушные бои во время «битвы за Англию».



Не
зря именно этот самолет считался одним из символов «блицкрига» – он был
предназначен для использования в условиях недостаточно активной ПВО
противника. В противном случае все достоинства слабо защищенного и
медлительного «Юнкерса» достаточно быстро сводились к минимуму. Где-то к
середине войны использование данной машины в дневных условиях стало в
первую очередь опасным для самих пилотов. Рост количества советских
истребителей и уровня подготовки советских пилотов привел к тому, что
потери пикировщиков Ju-87 катастрофически выросли. Это вынуждало немцев
производить бомбометание с больших высот, что отрицательно сказывалось
на его точности, а также выделять для сопровождения большие группы
истребителей сопровождения.

После сражения под Курском Ju-87 все
чаще применялись как тренировочные машины, а оставшиеся в войсках
пикировщики оборудовались пламегасителями и переводились в подразделения
ночных бомбардировщиков. К осени 1944 года к дневным вылетам
привлекались только бомбардировщики модификации Ju-87G, оснащенные двумя
37-мм орудиями (по 12 снарядов на ствол). Их основной целью была борьба
с советскими танками. Постепенно они заменялись в войсках на более
совершенные самолеты FW 190F и G. Всего до конца войны произвели около
6500 самолетов Ju-87 различных модификаций.

Процедура пикирования

Находясь
на высоте около 4 600 метров, пилот пикировщика искал цель для
бомбометания через специальное наблюдательное окно, расположенное в полу
кабины. После нахождения цели он выпускал воздушные тормоза и убавлял
газ, переворачивая самолёт на 180 градусов и переходя в режим
пикирования под углом 60-90 градусов. Для того чтобы летчику было легче
контролировать угол пикирования относительно горизонта, на остеклении
фонаря кабины наносилась специальная градусная сетка.


В
момент приближения самолета к земле на контактном альтиметре загоралась
лампочка, обычно, на высоте в 450 метров. После этого пилот нажимал
кнопки на ручке управления, которые отвечали за сброс бомб, одновременно
с этим включался механизм автоматического выхода самолета из
пикирования и самолет начинал процедуру выравнивания, при этом летчик
испытывал перегрузки до 6g.

В тот момент, когда нос «Штуки»
оказывался выше уровня горизонта, воздушные тормоза убирались в свое
стандартное положение, дроссель открывался, шаг винта устанавливался в
режиме набора высоты. Летчик брал управление машиной на себя и
возвращался к нормальному полету. Оставшиеся под крыльями бомбы он мог
использовать для пикирования на другие обнаруженные цели.

Следует
признать, что точность бомбометания у Ju-87 была несколько выше, чем у
советского пикирующего бомбардировщика «Пе-2», так как «Юнкерс»
осуществлял сброс бомб с высоты менее 600 метров, в то время как Пе-2,
сбрасывал бомбы минимум с километровой высоты. При таких условиях пилот
«Штуки» имел возможность произвести прицеливание практически «в упор»,
исходя из погодных сводок и взяв поправки «на глаз». К тому же Ju-87
пикировал на относительно небольшой скорости (около 600 км/ч), что
давало летчику достаточно времени на проведение некоторых корректировок
траектории полета.


Конструкция самолета

Ведущим
конструктором пикировщика была Герман Польман, который еще в 1933 году
приступил к работам по созданию данного самолета. В тот момент, когда
министерство авиации опубликовало требования к новому пикирующему
бомбардировщику, они практически идеально подошли под готовую машину.
Свой первый полет Ju-87 совершил уже в 1935 году. В своем самолете
Польман удачно совместила такие важные для пикировщика качества, как
отличный обзор, хорошую управляемость, достаточную прочность
конструкции, что позволяло машине выполнять маневры с большими
перегрузками. Не желая ослаблять крыло машины, делая в нем вырезы под
ниши для уборки шасси (что было характерно для новейших самолетов того
времени) Герман Польман выполнил его неубирающимся. Для уменьшения
аэродинамического сопротивления он использовал большие обтекатели,
которые советские солдаты прозвали впоследствии лаптями.

Ju-87 –
это двухместный одномоторный цельнометаллический низкоплан, имеющий
неубирающееся шасси. Фюзеляж машины цельнометаллический овальный состоит
из 3-х частей: передней, где находится мотор и его системы, средней –
кабина экипажа и задней, к которой крепится хвостовое оперение самолета.
Хвостовое оперение машины однокилевое цельнометаллическое с подкосным
стабилизатором. На каждом руле высоты располагается по 2 триммера.
Наружные триммеры имели связь с автоматом пикирования Abfanggerat, а
также тормозными щитками, внутренние триммеры облегчали летчику
управление машиной. Характерным штрихом внешнего вида стабилизатора, да и
всего самолета в целом можно считать весовые компенсаторы, имеющие вид
полукруглых сегментов на концах руля высоты.

Крыло самолета
также было очень запоминающимся и было выполнено по схеме «обратная
чайка», имело характерную W-образную форму. W-образность крыла самолета
позволила уменьшить массу и размеры неубирающихся стоек шасси. В
центроплане машины располагались объемные топливные баки, лючки их
заливных горловин располагались сверху на центроплане по обеим сторонам
фюзеляжа. Трапециевидные консоли с изломом по задней кромке
прикреплялись к центроплану в 4-х точках к заднему и переднему
лонжеронам. Два щелевых элерона и четыре щелевых закрылка обеспечивали
пикировщику сохранение хороших летных данных на всех этапах полета
машины. Данная конструкция была типичной для фирмы Юнкерс и называлась
Doppelflugel – двойное крыло. Элероны были оборудованы триммерами и
имели внешнюю весовую компенсацию. Также на переднем лонжероне были
расположены тормозные щитки, которые представляли собой профилированные
пластины размером 2300x160 мм с продольной щелью. Тормозные щитки и
закрылки имели гидравлическую механизацию. При бомбометании с
пикирования управление тормозными щитками производилось с помощью
автомата пикирования Ahfanggerat.


Шасси самолета было неубирающимся и имело классическую конструкцию. Основные стойки
шасси были прикрыты съемными обтекателями и были взаимозаменяемы для
обеих стоек. Размеры основных колес - 840x300 мм. Был также предусмотрен
вариант установки пикировщика на лыжное шасси.

Кабина Ju-87
находилась в средней части фюзеляжа между 2-м и 5-м шпангоутами, при
этом на 3-м усиленном шпангоуте монтировалась силовая противокапотажная
рама. Фонарь кабины включал в себя 4 части: передний козырек, сдвижную
часть фонаря летчика, неподвижную часть кабины между пилотом и
стрелком-радистом и сдвижную часть с шаровой установкой пулемета MG 15
стрелка-радиста. В фюзеляже пикировщика перед передним лонжероном
располагался сквозной короб-визир, который на нижней поверхности
фюзеляжа прикрывался застекленным люком, а изнутри из кабины –
специальной подвижной усиленной дюралюминиевой заслонкой. С помощью него
летчик мог точно определять момент для начала пикирования на цель.
Между пилотом и стрелком-радистом размещалась коротковолновая
радиостанция FuG VIIa.

Винтомоторная группа состояла из
12-цилиндрового мотор жидкостного охлаждения Jumo211. Его мощность в
зависимости от модели составляла от 1200 до 1500 л.с. Винт самолета был
деревянным, широколопастным диаметром 3,40 м и обладал изменяемым шагом.
Автомат перекоса лопастей винта и управление мотором объединялись
вместе с автоматом пикирования в один механизм, который осуществлял
управление поворотом лопастей винта, подачей топлива в двигатель,
работой створок масляного и водяного радиаторов, системой механизации
оперения и крыла.


Вооружение
пикировщика состояло из двух неподвижных 7,92-мм пулеметов MG 17
(боезапас по 1000 патронов на ствол), которые размещались в консолях
крыла, а также подвижного пулемета MG 15 в шаровой установке. Боезапас к
данному пулемету размещался в дисках, которые находились на правом
борту кабины стрелка-радиста. Бомбовая нагрузка Ju-87 достигала 1000 кг и
размещалась на 3-х узлах подвески. С помощью специальной Н-образной
вилки-трапеции бомба с центрального бомбодержателя во время проведения
бомбометания с пикирования отводилась на безопасное расстояние от
самолета, чтобы не попасть в пределы площади его винта. Состав
вооружения мог меняться в зависимости от модификации. Так, к примеру
противотанковый вариант пикировщика Ju-87 G-2 оснащался 2-мя 37-мм
пушками Flak 18.

Тактико-технические характеристики Ju-87B2:

Размеры: размах крыла – 13,6 м, длина - 11,1 м, высота - 4,01 м.
Площадь крыла – 31,9 кв. м.
Масса самолета, кг
- пустого – 2 750
- нормальная взлетная – 4 090
Тип двигателя – 12 – цилиндровый Junkers Jumo-211Da мощность 1 200 л.с.
Максимальная скорость – 380 км/ч
Максимальная скорость пикирования – 650 км/ч
Практическая дальность нормальная – 790 км.
Максимальная скороподъемность – 333 м/мин
Практический потолок – 8 000 м
Экипаж – 2 человека.
Полезная
нагрузка: до 1000 кг бомб, два крыльевых 7,92-мм пулемета МG-17 и один
7,92-мм пулемет МG-15 на подвижной установке стрелка-радиста.


Читать полностью: http://topwar.ru/14328-pikiruyuschiy-bombardirovschik-ju-87-odin-iz-simvolov-blickriga.html