Внимание, Инфофлот уверенно идёт к собственному банкротству. Открытие навигации сорвано, клиенты не могут вернуть деньги, не говоря уже о пропавших отпусках, билетах и невосполнимых моральных потерях. Сейчас вся работа соснина и сахарова заключается в том, чтобы найти в сети негативные отзывы о себе и удалить их любыми путями.

В моём личном чёрном списке эти деятели уже с прошлого года. Деньги возвращать не хотят, А соснин с сахаровым оказались просто болтунами. И никакие они не работники речного флота. А тем более не специалисты речного флота.

У меня был взломан пароль и в настоящее время от моего имени рассылается спам со следующим текстом;


Alexandre Belykh (9:13) :
Во̣т ̣ф̣от̣ки которые ̣обещал, за̣кинул все в но̣вый а̣льб̣ом, ̣смо̣тр̣е̣т̣ь ̣од̣но̣й ;) http://alexandre_belykh-e.р-миал.рф



У меня никогда такой учётной записи не было, и такого сайта тоже

Спамеры просят указать Ваш телефон и потом по SMSке снимают деньги с Вашего телефона
Внимательнее относитесь пожалуйста к неизвестным адресам, и не выдавайте своих личных данных ни по каким просьбам. Пароль я уже сменил, извещу о пиратах своих друзей, и напишу заявление в ФСБ.
Извините, что так получилось. Как выяснилось, всё это дело рук продажных майловских КэГэБэшников, состоящих на кормушке у едристии,

PhotoBank URAL.
Департамент туризма Уральского колледжа информационных технологий.

Через 25 километров наш круизный ЖДлайнер успешно прибыл на станцию Уланово и встал на самую длительную 15-часовую зелёную стоянку, которая закончилась только утром следующего дня. Ранее здесь была станция Хвойная и она стала единственной, которую после строительства прямой линии Иркутск-Слюдянка ликвидировали. От Хвойной осталось только несколько полуразрушенных станционных сооружений. Мы сразу же по хозяйски осмотрелись на местности и наметили план действий. Рядом турбаза Хвойная, а там есть баня и копчёный омуль. На берегу хороший причал, значит вечером можно понырять, тем более, что совсем рядом лежит золото Колчака, координаты известны и надо сплавать на разведку. Берег здесь уникальный, но купаться практически невозможно. Весь берег усыпан разнокалиберными камнями, так что войти в воду и выйти из неё очень даже проблематично. Тем более, что практически сразу от берега начинается знаменитая байкальская впадина, стенки которой уходят отвесно вниз, а температура воды не превышает 5 градусов. Но долг и золото зовёт. Труженики ресторана дружно вытащили на берег своё хозяйство и стали готовиться к возвращению туристов с 9-километрового марш-броска. Они то хорошо знали, какими голодными возвращаются туристы и какая прибыль их ждёт. После небольшого допроса с пристрастием директор ресторана наедине призналась нам, что этот пункт был введён в программу круиза по их просьбе. Тем временем неугомонные девушки из турбригады собрали основную массу туристов и увели всех на 9-километровую пешеходную прогулку до Итальянской подпорной стенки и декоративного пешеходного тоннельчика. Первая остановка была через 1,5 километра в бухте Берёзовая. Через эту бухту первоначально был проложен тоннель и перекинут мостовой переход. Но природа победила и строителям всё таки пришлось прорубать новый более длинный тоннель прямо через гору. А старый так и остался ещё одним экспонатом музея КБЖД. С огромным трудом уложенный мостовой переход по хозяйски сняли и использовали на другом участке. А на его месте остался красивый провал и залив, если задуматься и не смотреть под ноги можно запросто свалиться с обрыва прямо в бухту.







На этом месте некоторые товарищи, трезво оценив свои возможности, повернули обратно на Уланово. Асфальта здесь нет, а в босоножках по рельсам, шпалам и гравию особо не побегаешь. Остальные направились дальше отрабатывать круизные деньги. Ещё через 3 километра мы достигли цели своего путешествия – Итальянской стенки. Это одно из лучших инженерно-архитектурных сооружений КБЖД. Строили её итальянцы по своему вкусу. Стенка и тоннель сейчас потеряли свою практическую ценность и служат памятниками инженерному искусству строителей КБЖД. По пути к итальянской стенке мы прошли ещё станцию Шумиха и несколько комплексов из интереснейших инженерных сооружений – мостов, галерей, виадуков и подпорных стенок. Эти 4,5 километров не всем дались легко и некоторые несознательные личности предлагали остаться здесь до утра и дождаться паровоза, который всё равно будет возвращаться на Слюдянку через итальянскую стенку. Только угрозы проскочить это место утром без остановки заставили их двинуться в обратный путь.







К нашему возвращению ресторан уже наготовил шашлыков, накоптил омулей и выставил на обозрение все свои запасы. Бывалые круизёры шашлыки привезли с собой и готовили их на кострах. Здесь есть всё необходимое для приготовления ужина из своих продуктов. Кто-то пошёл на соседнюю турбазу за копчёным омулем и в сауну. Ну а мы перед ужином решили всё таки искупаться в Байкале, это было уже третье купание в Байкале после Больших Котов и бухты Половинной. Экскурсия хорошо разогрела нас и мы недолго думая нырнули в байкальскую бездну с деревянного пирса, принадлежащего той же РЖД. Хотя попутчики и уговаривали нас не делать этого, но надо, значит надо, за всё заплачено. На всякий случай оставили адреса и телефоны своих родственников, убедились в наличии мобильной связи и сверили телефоны МЧС. Вода была чистейшей, пресной, приятной и нежной, не ощущалось никакого сопротивления или давления, полнейшая невесомость, светло, как днём. В такой эйфории я опустился так глубоко, что последующий путь наверх показался вечностью. Что-то подсказывало, что пора бы и возвращаться. К тому же я вспомнил, что там, наверху, нас ждут шашлыки, копчёный омуль и коньяк. До колчаковского золота было ещё далеко, а воздух в лёгких уже заканчивался. Ладно, приедем сюда ещё раз. Вестибулярный аппарат автоматически определил направление гравитации и мы по одиночке двинулись в обратный путь. Поверхности воды и конца подъёму не было видно, такой прозрачной была эта чудесная водичка. Перед глазами промелькнула вся прожитая жизнь, как в ускоренном кино. Я уже стал прощаться с этой жизнью, как вдруг совершенно неожиданно, вроде пробки из шампанского, вылетел на поверхность. Видимо я развил приличную скорость на подъёме, потому что из воды я вылетел практически полностью, можно было по воде добежать до берега. Упав в воду, я ещё раз погрузился метра на два и только потом направился к берегу. Абсолютно пресная и чистая вода Байкала не держала на поверхности и постоянно приходилось работать, чтобы не пойти обратно на дно. Почему то вспомнились солёные тёплые воды Красного моря, где на поверхности воды можно было просто лежать не двигаясь. Разогретый после многокилометрового марш-броска организм такого издевательства над собой не выдержал, и правую ногу свело уже на третьей минуте. Хорошо, что с детства умел плавать без ног, иначе меня действительно пришлось бы кому-нибудь спасать, да и то если бы этот кто то, умеющий плавать в ледяной воде, нашёлся бы рядом. Друзья быстрей меня вылетели на берег и жаждали наконец то приступить к ужину. Выбраться на берег оказалось ещё сложнее, чем решиться нырнуть в ледяную воду, такого песочка, как в бухте Половинной, здесь не было. Только с использованием всех конечностей и периодически падая на пятую, шестую и седьмую точки, с большим трудом удалось преодолеть каменный барьер и выползти на твёрдую ровную землю.







Наконец то дошло дело и до ужина. От костров шли такие заманчивые запахи, что дальше терпеть было уже невозможно. Под коньячок, шашлычок и копчёный омуль особенно душевно звучала и разносилась над просторами Байкала русская народная песня «Славное море, Священный Байкал», исполняемая нестройным, разноголосым, но дружным сводным мужским хором из туристов. Поэтому ещё до путешествия на Байкал желательно наизусть выучить эту замечательную песню. В крайнем случае, взять с собой листочек с текстом. Приводим два варианта этой песни:
1.
Славное море – священный Байкал,
Славный корабль – омулевая бочка.
Эй, баргузин, пошевеливай вал,
Молодцу плыть недалечко.

Долго я тяжкие цепи влачил,
Долго бродил я в горах Акатуя.
Старый товарищ бежать пособил,
Ожил я, волю почуя.

Шилка и Нерчинск не страшны теперь,
Горная стража меня не поймала,
В дебрях не тронул прожорливый зверь,
Пуля стрелка миновала.

Шел я и в ночь, и средь белого дня,
Вкруг городов озираяся зорко,
Хлебом кормили крестьянки меня,
Парни снабжали махоркой.

Славное море – священный Байкал,
Славный мой парус – кафтан дыроватый.
Эй, Баргузин, пошевеливай вал,
Слышатся бури раскаты.


2.
Славное море – священный Байкал,
Славный корабль – омулевая бочка.
Эй, баргузин, пошевеливай вал,
Молодцу плыть недалечко.

Долго я звонкие цепи носил,
Долго бродил я в горах Акатуя.
Старый товарищ бежать пособил,
Ожил я, волю почуя.

Шилка и Нерчинск не страшны теперь,
Горная стража меня не поймала,
В дебрях не тронул прожорливый зверь,
Пуля стрелка миновала.

Славное море – священный Байкал,
Славный мой парус – кафтан дыроватый.
Эй, Баргузин, пошевеливай вал,
Слышатся грома раскаты.

С 8 вечера началась шикарная культурная программа с песнями, плясками, концертом, танцами и дискотекой до утра. Народ угомонился только далеко за полночь, когда уже даже вся аппаратура диск-жокея перегрелась.

Утром мы опять сделали внеплановую остановку на станции Маритуй, которая затянулась на пару часов. Здесь нам пришлось долго ждать, когда однопутную КБЖД освободит министерский ЖДавтобус, следующий в порт Байкал. О его проходе машинисту сообщил диспетчер Иркутска по мобиле. Умудрённая опытом паровозная бригада по хозяйски быстренько повесила сушиться свои сети, которые вчера закидывала в Байкал на станции Уланово, развернула на травке банкет и уселась завтракать. Вообще вся централизация, сигнализация и управление КБЖД осуществляется диспетчером из Иркутска по железнодорожным каналам связи, но наш паровоз ими не был оборудован.







К нашему вагону-ресторану быстро выстроилась очередь из проголодавшихся местных жителей. Они вели себя скромно и спокойно ждали своей очереди на хоть какой-нибудь кусочек пищи, лишь изредка напоминая о своём присутствии тихим вежливым лаем. Мы тоже время мы зря не теряли и пошли на экскурсию по станции и деревне. Но сначала я всё же решил забраться наверх к водонапорной башне, которую заприметил ещё вчера. Вроде бы невысоко, но осыпающиеся камни, мокрая трава и клещи со змеями делали эту процедуру далеко не безопасной. Забрался я даже выше башни, а вот подойти к ней уже не сумел. Врач Анечка, экскурсовод Ириночка и директор круиза Оленька с тоской наблюдали снизу за моими скалолазными опытами, предвкушая объяснения со своим начальством по поводу моих переломанных костей. После спуска на грешную землю они дружно и категорически запретили мне куда либо залезать без их разрешения. С женщинами вообще спорить бесполезно, лучше сразу расслабиться и постараться получить удовольствие, поэтому я поклялся, что никуда выше паровозной будки больше подниматься не буду. Поднимался конечно кое-где, но так, чтобы они меня не видели.







На станционных путях Маритуя пасётся разнообразный крупно-средне-мелкий рогатый скот, в том числе и коровы специальной железнодорожной породы. Говорят, что они могут давать сразу три готовых продукта из разных продуктопроводов – сливки, дизтопливо и высокооктановый бензин марки ЭКСТРА, который используют местные жители для своих импортных квадрациклов, пользующихся огромной популярностью среди местного населения благодаря своей неприхотливости и проходимости. Вообще на КБЖД много домашних животных, которые относятся к туристам очень даже дружелюбно и ждут от них подарков. Даже кусок хлеба помогает наладить с ними душевный контакт, а за колбаску готовы идти за тобой на край света. Они дают себя погладить, ласкаются и с удовольствием позируют перед фотокамерами. Наконец на горизонте показался министерский ЖДавтобус. Я быстро занял стратегическую позицию для фотосъёмки на ближайшем к рельсам сарае и заснял его во всех возможны ракурсах. Снимал я его долго, пока он не скрылся из виду за поворотом. Директор круиза Оленька ласковыми и нежными пинками, подкреплёнными вполне цензурными, литературными и дипломатическими выражениями, с большим трудом согнала меня с сарая и загнала в вагон, несмотря на все мои доводы и заверения о том, что наш машинист всё равно никуда не поедет, пока не разгонит всю маритуйскую скотину с рельсов.
Через пару километров у нас плановая остановка у ещё одного архитектурного шедевра и чуда инженерной мысли. Здесь целый комплекс инженерных сооружений, получивший название «Киркирейиский» по имени бурной речки, для отвода которой был построен единственный на КБЖД акведук – водоотводная система поверх тоннеля. Здесь останавливаются все туристические поезда. 2 сентября 1904 года здесь в присутствии министра путей сообщения М.И.Хилкова была проведена стыковка КБЖД и забит последний золотой костыль лично товарищем министром. Пока этот золотой костыль никто не нашёл, но надежда его найти ещё есть. Киркирейкий комплекс состоит из двух тоннелей – № 18 и № 18bis, железнодорожного моста, акведука и подпорных стенок. Место очень живописное и очень посещаемое дикими туристами. Отсюда уже недалеко и до Транссиба. Несмотря на данную в Маритуе клятву на гору всё таки пришлось залезть, иначе красивых пейзажей не получить. По моему Ирина с Олей этого нарушения техники безопасности не заметили или сделали вид, что ничего не заметили.











Следующая живописная остановка на Большой Крутой Губе, где через долину переброшены каменный и железобетонный виадуки. Плотность диких туристов на квадратный километр растёт в геометрической прогрессии, чувствуется близость Транссиба. И последняя на КБЖД большая станция - Култук. Это место стратегическое, отсюда начинаются дороги в Тункинскую долину и далее в Монголию, в Саяны, на пик Черского. В Култуке, Слюдянке-2 и Слюдянке-1 мы пережидали магистральные пассажирские и грузовые поезда, чтобы вписаться в окно между ними. Они идут по Транссибу, у них жёсткое расписание и приоритет перед нашим круизным турпоездом местного значения. В Култуке мы долго наблюдали и любовались картиной, как высоко в горах над нашими головами шли поезда через перевал. Тяжёлые поезда тянули спереди и толкали сзади по одному трёхсекционному локомотиву из электровозов. Пассажирские и лёгкие грузовые поезда через перевал перетаскивал один трёхсекционный локомотив. Мы же через некоторое время на этот перевал взлетели так быстро, что заложило уши, как при взлёте самолёта. Так же быстро мы и слетели с перевала. На самом перевале есть несколько остановочных пунктов для местных электропоездов и станция Ангасолка. С таких остановок часто и начинаются пешеходные маршруты по кругобайкалке, здесь электропоезда ожидают множество туристов с рюкзаками, это очень популярные маршруты среди туристов Иркутска, России и всего мира. Кругобайкалка и горный серпантин Транссиба на некотором расстоянии идут параллельно. С перевала из окна вагона ещё долго были видны байкальские пейзажи. Слюдянка – самая южная точка Байкала. С развилки на Слюдянке-2 все поезда идут на север обходя южную оконечность Байкала. Вокзал на станции Слюдянка-1 строили итальянцы. Сейчас это настоящий памятник архитектурного искусства, единственное здание в России, полностью построенное из нешлифованного белого и розового мрамора.











Но как всегда всё хорошее очень быстро заканчивается. На Слюдянке-1 закончилась и наше короткое путешествие. Многое конечно осталось за кадром и по КБЖД надо будет обязательно прогуляться пешком. Старенькие, но ещё бодренькие паровозики отцепили и увели в тупик, их даже в депо не пускают. А к нашему ретротурпоезду подцепили банальный электровоз на 3000 вольт постоянного тока, который и притащил нас с космической скоростью в Иркутск. И хотя всё было очень интересно, лучше гор могут быть только горы. Правда одна из попутчиц по Байкальскому круизу, кроме Турции нигде больше не побывавшая, пыталась убедить нас, что лучше гор могут быть только горцы. Спорить мы не стали, каждому своё.

Весь мир на ладони
Ты счастлив и нем
И только немного завидуешь тем,
Другим, у которых вершина ещё впереди.







Продолжение следует.

Все фотографии:
http://photofile.ru/users/alexandre_belykh/

PhotoBank URAL.
Департамент туризма Уральского колледжа информационных технологий.

С 22 мая 2009 года в Красноярске открылась навигация для скоростных судов «Ракета» по прогулочному маршруту Красноярск-Дивногорск. Но уже 24 августа навигация закончилась, но только для «Ракет». С 24 августа на эту прогулочную линию вышел новейший глиссер с водомётным движителем проекта А45-1 «Красноярск» Зеленодольского завода в Татарстане. Корпус глиссера закрытый, только на корме есть небольшая открытая площадка. Поэтому основной массе пассажиров в количестве до 100 человек придётся любоваться пейзажами и фотографировать их через стекло. Ранее со 2 июня на маршрут Енисейск-Бор вышел аналогичный глиссер «Енисейск». До конца года в Красноярск поступят ещё два глиссера этого проекта – «Михаил Годенко» и «Иван Назаров». Таким образом, скоростной флот Красноярска практически полностью обновится, а контракт с Красноярском будет выполнен. Затем наступит очередь водоизмещающего флота. Стоимость новых глиссеров вышла запредельной – около 96 млн. рублей. Но и вся начинка на них к счастью (или к сожалению) импортная. Первая палуба - комфортабельный пассажирский салон с «самолётными» креслами, вторая – грузовая (прогулочная). Наверху также кают-кампания и самолетного вида ходовая рубка с двумя удобными креслами и многофункциональными дисплеями. За счет малой осадки они способны ходить по малой воде, а также причаливать к необорудованным берегам, что очень важно для отдаленных поселков. Среди других достоинств А45-1 - высокая маневренность и малошумность. Есть и военный вариант А45-1.







А45-1 значительно отличается от "ВИПовского" А45 - было внесено немало технологических и конструкторских решений, улучшающих характеристики судов. В 2006 году в "Ленское объединенное речное пароходство" было отправлено подобное судно А45 представительского класса.



19 ноября на Зеленодольском заводе имени Горького состоялась закладка скоростного судна проекта А145. В нем будут широко использованы ноу-хау боевого кораблестроения. Таких скоростных, маневренных и комфортабельных пассажирских судов, в которых реализованы самые передовые технологии, в России еще не строили.
Спроектировали его в питерском "Агат Дизайн Бюро". В середине 1990-х годов это предприятие выделилось из крупнейшего отечественного оборонного кораблестроительного КБ. Была поставлена задача: внедрить лучшие разработки оборонно-промышленного комплекса, естественно, уже рассекреченные, в гражданское судостроение. И с ней успешно справились. Наряду с судостроительными технологиями использовались те, которые ранее применялись только в авиастроении. Это позволило добиться уникальных скоростных и мореходных качеств. По словам руководителей конструкторского бюро, наиболее сложная задача, стоящая перед проектантами скоростных пассажирских судов - это поиск рационального сочетания скорости хода, мореходности, топливной экономической, дальности плавания и комфортной обитаемости. При этом комфортность должна обеспечиваться как в движении по тихой воде, так и при волнении.
Многие вопросы, связанные со скоростным судостроением, специалистам "Агат Дизайн Бюро" удалось решить не только при помощи профильных институтов, занимающихся морской тематикой, но и при активном сотрудничестве с ЦАГИ, более известном научными исследованиями в области авиации. Была оптимизирована геомет-рия корпуса быстроходных судов, разработаны активные и пассивные средства стабилизации и умерения качки. Созданы оригинальные водометные движители, которые эффективно интегрируются с корпусом и средствами, повышающими мореходность судна. Проведенные исследования позволили разработать технологии, использование которых, в свою очередь, дало возможность получить уникальные скоростные и мореходные качества теплохода проекта А145.
На судне применена современная гидродинамическая схема с автоматически управляемыми интерцепторами и водометными движителями без выступающих за корпус судна частей. Проект А145 имеет корпус с двумя так называемыми продольными скулами, что позволило уменьшить ширину судна по днищу. Соответственно, уменьшились вертикальные перегрузки при движении на волнении. Наличие автоматически управляемых интерцепторов позволило обеспечить высокие гидродинамические качества и получить высокие мореходные свойства.
Управление движением судна проекта А145 по дифференту и крену осуществляется комплексом оборудования, содержащим:
- восемь интерцепторов - четыре за носовым и четыре за кормовым реданами;
- восемь исполнительных следящих опривода, каждый из которых предназначен для перекладки одного интерцептора;
- систему управления интерцепторами "А145 СУИ".
СУИ содержит следующее оборудование:
датчики параметров движения катера - угловых скоростей и линейных ускорений;
управляющую вычислительную машину;
панель управления;
рабочую станцию, включающую жидкокристаллический дисплей с сенсорным экраном и компьютер.
умерения качки по крену и дифференту, а также уменьшения вертикальных ускорений при движении судна в условиях морского волнения;
оптимизации параметров движения судна и ис-полнительных органов системы по критерию минимума гидродинамического сопротивления.
Решение перечисленных задач позволяет повысить основные эксплуатационные характеристики судна, в частности:
обеспечить более высокую скорость хода как на тихой воде, так и на волнении;
увеличить ресурс корпусных конструкций;
обеспечить более благоприятные условия для пассажиров и работы экипажа во всем диапазоне режимов и условий эксплуатации судна.
Особого внимания заслуживает водометный движитель. Испытания его лопастной системы были проведены на гидравлическом стенде ЦНИИ Крылова, и показали высокие кавитационные характеристики. Рабочие чертежи движителя, получившего название ВД-525М были переданы на Зеленодольский завод им. А.М. Горького, где они будут изготавливаться не только для проекта А145, но и для других современных судов.Основные отличия ВД-525М от ранее созданных конструкций - диагональный насос с высоким КПД, опорный узел с подшипниками качения на масляной смазке, что позволило уменьшить осевой зазор до 0.7 мм и поднять насосный КПД.Применение в качестве движителя водомета позволило не только повысить ходовые качества, но и уменьшить габаритную осадку судна, избавиться от сопротивления выступающих частей (винты, гребные валы, кронштейны, рули), присутствующих на судах классической архитектуры - на А145 выступающих частей просто нет. Кроме того, благодаря наличию двух разнесенных бортовых управляемых водометных движителей, способных создавать управляемый вектор тяги, маневренные свойства судна проекта А145 намного превосходят свойства винтовых судов. Так, судно проекта А145 может разворачиваться на месте, двигаться лагом, останавливаться с длиной выбега на длину корпуса. В конструкции пассажирского судна предусмотрено широкое применение новейших алюминиевых сплавов и специальных нержавеющих сталей.
Суда проекта А145 предназначены для перевозок пассажиров по прибрежным морским путям на линиях протяженностью до 200 миль. Водоизмещение - около 80 тонн, дедвейт - около 16 тонн, скорость - не менее 40 узлов, пассажировместимость - 150 человек. Автономность плавания с учетом запасов продовольствия и питьевой воды для пассажиров - сутки. Вполне возможно, что скоростные теплоходы этого проекта будут обслуживать участников и гостей международной Универсиады в Казани и Олимпиады в Сочи.
Зеленодольский судостроительный завод имени Горького для реализации в металле проекта А145 выбран не случайно. На сегодняшний день он, можно сказать, мировой лидер по строительству скоростных судов класса река-море. За последние десятилетия здесь спущено на воду несколько сотен именно скоростных судов, в том числе, на подводных крыльях. Сейчас начинается новый этап гражданского судостроения с широким использованием новейших технологий, ранее не применявшийся в отечественном производстве. В достроечно-стапельном цехе №25, специализирующемся на постройке судов из белого металла, проведены работы по подготовке кондуктора, на котором уже заложены первые листы днища.
Официальная церемония закладки 19 ноября приурочена к 115-летию завода. Еще в 1895 году по решению Министерства путей сообщения Казанского Округа в удобном Паратском затоне были основаны Паратские судоремонтные мастерские, которые со временем выросли в крупнейшее судостроительное предприятие на Волге. В 1943 году за успехи по выпуску боевой техники и боеприпасов завод награжден Переходящим Красным Знаменем Государственного Комитета Обороны, а в 1966 году - орденом Трудового Красного Знамени (за заслуги в создании и производстве новой техники). Существенный толчок для дальнейшего развития завода дало вхождение его в Холдинговую Компанию "Ак Барс" в 2004 году.
За 115-летнюю историю своего существования заводом построено около полутора тысяч военных и гражданских судов для ВМФ СССР и России, а также Германии, Югославии, Ливии, Египта, Сирии, Китая, Вьетнама, Кубы, Алжира. Среди них: уникальные корабли "Бора" и "Самум", флагман Каспийской флотилии "Татарстан", скоростные теплоходы "Метеор", "Линда", катер "Терьер" и др., а также разные модификации гражданских судов (баржи, танкеры, сухогрузы). Другими важными направлениям производства на заводе являются машиностроение, металлургия, мостостроение.
Сегодня завод строит современные фрегаты "Гепарды", малые ракетные корабли, различные перспективные модификации быстроходных теплоходов, суда транспортного флота. Кроме того, судостроение предприятия расширяет свой диапазон, осваивая новое направление - судоремонт, на заводе создается судоремонтное предприятие.

PhotoBank URAL.
Департамент туризма Уральского колледжа информационных технологий.

Закончился 2 Всероссийский марафон UralKIT. В прошлом году мы прошли от Енисея до Волги. В этом году состав экспедиции был расширен до 3 групп и мы прошли от Иртыша до Владивостока и Пекина.
Первая группа с Байкала ушла на Амур до Комсомольска на Амуре и Владивостока и вернулась домой по Транссибу. Вторая группа ушла с Байкала через Тункинскую Долину в Монголию и Китай.
Ну а я закончил свой маршрут на Байкале походами по Прибайкалью и круизом в ретротурпоезде "Байкальский круиз":

После походов по Иркутской области, Прибайкалью и Бурятии требовалось немного отдохнуть и мы решили прокатиться на круизном ретротурпоезде "Байкальский круиз". Вечером наш польский друг Пётр проводил нас в путешествие по "КБЖД". Пётр и сам с удовольствием познакомился с этим поездом, ведь ему в сентябре везти в этот круиз своих друзей из Польши. Поезд конечно шикарный, два СВ вагона с двухместными купе, один купейный обычный и два купейных тематических с четырёхместными купе, вагон-ресторан и дизель-электростанция в отдельном вагоне. Все вагоны современные пассажирские, но весь поезд в целом оформлен пластиком, деревом и обоями в стиле эпохи Николая-II, много информации по истории строительства КБЖД. Во всех вагонах отлично работают кондиционеры, которые были очень кстати, поскольку наш круиз преследовала солнечная жаркая погода. Биотуалеты, которыми также были оборудованы все вагоны, никогда не закрывались. Вагоны СВ содержат 8 двухместных купе и душевую кабину с большим предбанником. Дизель-электростанция обеспечивала круглосуточно поезд электроэнергией независимо от вагонных генераторов, правда розеток в купе пока не поставили. Можно было протянуть удлинитель от коридорной розетки, но двухдневная программа круиза была настолько насыщенной, что заниматься ноутбуком и телефоном было просто некогда. Аккумуляторы от фотокамер проводница Оленька заряжала в своём купе без проблем и этого было достаточно. Да и мобильная связь, хотя и присутствовала на всём протяжении круиза, но была нестабильной и не у всех операторов. Ресторан тоже оформлен в стиле той же эпохи, очень уютный, но цены конечно же ресторанные. Так что круиз прошёл с комфортом, может быть когда-нибудь найдут для этого поезда и родные царские вагоны или построят новые по сохранившимся чертежам. В электротитане всегда был кипяток, в тоннелях включался аварийный свет, а это немаловажно, поскольку этих самых тоннелей на КБЖД 40 штук, и внезапно наступавшая темнота многих пугала. Для усиления эффекта машинист несколько раз останавливал поезд в середине тоннеля и пассажиры в полной темноте и жуткой тишине со страхом ожидали, что же будет дальше. Сразу после отправления пошли в ресторан отметить начало круиза. Очень хорошо и душевно посидели и всего на 700 рублей – тушёная картошка с мясом и омлет с колбасой очень хорошо пошли под Кагорчик. После напряжённых экспедиционных дней по Прибайкалью жизнь наконец то наладилась. После ужина почти не задевая стенок вагона добрёли до своих купе и уснули богатырским сном.







До Слюдянки-1 через перевал и Приморский хребет нас перетащил ночью электровоз в полной темноте. Там электровоз заменили на два настоящих паровоза, которые и прокатили нас по всей КругоБайкальской Железной Дороге. На самом деле никакой КругоБайкальской Дороги в полном смысле этого слова не существует, ни железной, ни автомобильной. Есть только КругоБайкальская пешеходная тропа протяжённостью 2100 км, действительно проходящая замкнутым кольцом вокруг всего Байкала. И мало кто смог покорить эту тропу полностью. Первоначально название КБЖД было присвоено при проектировании железной дороге длиной 333 км от Иркутска до станции Мысовая (город Бабушкин) вокруг южной оконечности Байкала. Эта дорога, соединяющая две части Транссиба и в настоящее время получившая также название «Золотая пряжка Транссиба» или «Золотая пряжка стального пояса России», имела и имеет огромное стратегическое значение для всей России и связывает Дальний Восток с европейской частью России. Она состоит из трёх участков:
1. Первый длиной 72 километра от станции Иркутск-Сортировочная на нулевом километре до станции Байкал на 72 километре. Затоплен после строительства Иркутской ГЭС.
2. Второй длиной 90 километров от станции Байкал на 72 километре до станции Слюдянка-2 на 162 километре. За этим не электрифицированным участком в настоящее время и закрепилось окончательно название «КругоБайкальская Железная Дорога» или «КБЖД».
3. Третий электрифицированный на постоянном токе 3000 вольт и длиной 171 километр от станции Слюдянка-2 на 162 километре до станции Мысовая на 333 километре. Полностью вошёл в состав Транссиба.

Вообще для знакомства с «КБЖД» есть как минимум 7 вариантов:
1. Однодневная электричка Мотаня. Она своим ходом уходит из Иркутска до Слюдянки-1 где его берёт на буксир маневровый тепловоз. На станции Байкал туристы на пароме или на теплоходе «Бабушкин» переплывают на мыс Рогатка, где пересаживаются на автобус и вечером прибывают на жд вокзал Иркутск. Другая группа туристов на следующий день утром прибывает на автобусе к мысу Рогатка и на пароме или на теплоходе «Бабушкин» переплывает на станцию Байкал, где загружается в электропоезд с маневровым тепловозом Мотаня. На станции Слюдянка-1 тепловоз отцепляют и электропоезд своим ходом вечером прибывает на жд станцию Иркутск.
2. ЖДавтобус из 1 моторной секции на 50 человек. Своим ходом он проходит весь путь от Иркутска до станции Байкал и обратно за 1 день.



3. ЖДавтобус из 2 моторных и одной пассажирской секций на 120 человек. Своим ходом он проходит весь путь от Иркутска до станции Байкал и обратно за 1 день.



4. Бесплатный ЖДавтобус РА для президентов РЖД. У него две комфортабельных моторных секции и гибридная электродизельная силовая установка.



5. Интурпоезд Москва-Владивосток, сформированный РЖД по заявке любой турфирмы, заходит на КБЖД по собственному расписанию.
6. Николаевский ретротурпоезд «Байкальский круиз». Отправляется вечером в пятницу с жд вокзала Иркутск-Пассажирский и возвращается вечером в воскресенье.



7. Очень популярен и пешеходный маршрут по КБЖД с рюкзачком и палаткой. Начинаться он может с самого начала «КБЖД» от станции Слюдянка-2, со станций Тёмная Падь или Ангасолка с выходом по туртропе на 148 км КБЖД или со станции Переезд с выходом по туртропе на 141 км КБЖД. Лучше конечно пройти полностью все 90 километров «КБЖД».

Утром проснулись во время кратковременной внеплановой остановки на станции Маритуй и немного прогулялись. Следующая остановка была плановой на разъезде Половинный. Здесь стоит на вечной стоянке один из паровозов будущего железнодорожного музея. А нам предложили пешеходную прогулку по самому длинному и самому прямолинейному из 40 кругобайкальских тоннелей. Разгорелись ожесточённые споры среди знатоков о длине тоннеля. Кто-то говорил о 787 метрах, кто-то о 757. Измерять рулеткой не стали и пришли к консенсусу на красивом числе 777 метров. После погрузки в поезд на другом конце тоннеля закрепили достигнутый консенсус в ресторане. Пройдя тоннель под контролем экскурсовода Ирины с большим светодиодным фонарём мы спустились к прекрасному песчаному пляжу на берегу Байкала. Те, кто задержался, тоннель проходили в полной темноте, запинаясь на шпалах и разбивая лбы о стенки. У кого были фотокамеры подсвечивали себе дорогу вспышками и подсветкой автофокуса. Грех было здесь не искупаться, хотя температура воды не превышала 10 градусов. Вообще на Байкале температура воды никогда не превышает 16 градусов даже в самых прогреваемых мелководных бухтах. Это было уже второе купание на Байкале после Больших Котов. После купания нам показали эффектный аттракцион с железным драконом. Публика напряжённо замерла у выхода из тоннеля. И железный дракончик не заставил себя ждать. По команде, переданной директором круиза по вражеской радиостанции Моторола, очень эффектно, с шумом, свистом и грохотом из горных недр приморского хребта вылетел паро-дымо-огнедышащий дракон. Женщины и дети визжали от восторга, ветераны утирали скупую мужскую слезу вспомнив свою паровозную молодость, а наиболее стойкие фиксировали всё происходящее на фотовидеотехнику.









Часа в три прибыли в порт Байкал. В порту стояли флагманы Байкальского флота – круизные суда «Империя» и «Николай Ерощенко», а также паром «Байкальские воды», четыре раза в день курсирующий по маршруту порт Байкал – мыс Рогатка на другом берегу истока Ангары. Вариантов экскурсий здесь предлагается немного:

1. Пешеходная 3-километровая прогулка на гору к бывшему байкало-ангарскому маяку. Бесплатно.
2. Прогулка на катере с прозрачным дном по истокам Ангары и Байкалу за 700 рублей.
3. Прогулка на моторке к шаманскому камню и по истокам Ангары за 100 рублей.
4. Обзорная пешеходная по посёлку Байкал, по берегам Ангары и Байкала.
5. Железнодорожный музей в здании станции Байкал.

Можно переплыть на пароме в Листвянку и на мыс Рогатка, но это рискованно. На станции Байкал нас встречал фольклорный ансамбль с хлебом-солью, песнями и плясками. Здесь уже стоял московский интурпоезд Москва-Владивосток из 8 пассажирских вагонов, ресторана и маневрового тепловоза, завернувший на КБЖД специально для того, чтобы познакомить с ней и с Байкалом иностранных туристов. Это из-за него мы выбились из графика и пришли на станцию Байкал с опозданием, правда с таким же опозданием и ушли.







Наша основная группа туристов направилось за гидом Ириной к бывшему Ангаро-Байкалькому маяку, стоящему на горе высотой более 300 метров.





Но даже на эту высоту не все смогли подняться, некоторые вернулись и предпочли просто погулять по берегам Ангары и Байкала. Гора эта мраморная, как и многие другие горы Приморского хребта. Даже насыпь КБЖД кое где полностью выполнена из мрамора, как и дорога около Саяно-Шушенской ГЭС. С горы открываются панорамы истоков Ангары и всего Байкала до противоположных берегов, распологающихся уже в Республике Бурятия. Граница между Иркутской областью и Бурятией проходит по центру Байкала. Учёные говорят, что Байкалу около 25 миллионов лет. По моему они ошибаются, по моим расчётам не менее 33 миллионов. И хотя иркутяне почти каждый год на себе испытывают землетрясения разной мощности, простоит он ещё долго. Если туристы не погубят. С каждым годом растут косяки туристов, направляющихся на Байкал. Первыми по численности идут польские, затем немецкие, швейцарские, французские. Попадаются даже австралийицы. Много японцев, здесь находятся кладбища японских военнопленных, в том числе и строивших КБЖД.





На другом берегу Ангары видны мыс Рогатка и посёлок Листвянка, а в самом центре истока Ангары лежит Шаманский камень.



По легенде разгневанный престарелый изверг-отец Байкал оторвал полскалы и бросил вслед своей любимой дочери, убегающей к своему возлюбленному Енисею. Бедная девочка и так росла без мамы, а тут ещё родной отец камнями кидается. За это надо вообще лишать родительских прав без суда и следствия. Слава богу, отец камень не докинул и Ангара всё таки убежала к своему возлюбленному. А брошенная Байкалом скала так и осталась лежать посреди истока Ангары. После строительства Иркутской ГЭС уровень Ангары и Байкала поднялся и на поверхности воды от скалы остался 2-3 метровый камень, к которому наблюдается настоящее паломничество туристов. Они приезжают к камню потереться об него левой пяткой. Говорят, что это хорошая примета, приносит счастье и достаток. После строительства первого участка КБЖД от Иркутска до порта Байкал, порт Байкал стал важнейшим транспортным узлом. Отсюда началось строительство второго участка по берегу Байкала до станции Слюдянка. А через Байкал стали курсировать железнодорожный паром «Байкал» и ледокол «Ангара». Их построила английская фирма Армстронг и в разобранном виде привезла для сборки на верфи посёлка Листвяничный, ныне посёлок Листвянка. Оба они затонули после революции. Но «Ангару» подняли, с большим трудом привели в Иркутск и поставили у набережной рядом с плотиной Иркутской ГЭС. Сейчас там музей. Зимой с января по май по льду укладывали рельсы и на конной тяге перетаскивали вагоны через Байкал.

В настоящее время очень популярны прогулки и гонки на автомобилях по байкальским льдам. Правда по иркутским телеканалам чуть ли не каждую неделю объявляют о провалившихся под лёд машинах.

Вторая группа ушла на катере с прозрачным дном осматривать подводный мир Байкала. Коралловых рифов и тропических рыбок здесь конечно нет, но посмотреть есть на что. Прозрачность вод Байкала более 40 метров, это значит, что с высоты 15-этажного дома можно наблюдать падающую на дно монетку. По чистоте воды и красоте пейзажей часто сравнивают озёра Байкал и Лама в Путоранах, сейчас уже оба входящие в список всемирного наследия ЮНЕСКО. А озеро Лама ещё даже не входит заповедник Путораны и пейзажи там более суровые, северные.



Некоторые направились на катерах к Шаманскому камню.



Пока мы развлекались на экскурсиях, наши машинисты по старинке заправляли своих железных коней водичкой, вся станционно-паровозная инфраструктура здесь сохранилась в первозданном виде. Машинист у нас был один, а все кочегары сейчас повышены в должности до помощников машинистов, хотя по прежнему лопаточкой кидают уголь в топку.



На станции Байкал стоит и второй паровоз из железнодорожного музея КБЖД.



Ну а здесь, как всегда и почти везде. Жена на работе, а мужик на диване:



Продолжение следует.

Все фотографии:

http://photofile.ru/users/alexandre_belykh/

PhotoBank URAL.
Департамент туризма Уральского колледжа информационных технологий.

Экспедиция Ачаир - Антипаюта стартовала. Началась она с купания в святом источнике Ачаирского монастыря 7 июля. Взяли с собой святой воды и получили благословение батюшки на путешествие.
А 8 июля в 18-00 на теплоходе "Механик Калашников" отправились с речного вокзала Омска в Салехард и дальше в Антипаюту. Практически всё прошло по утверждённому плану. Но жестокий шторм и ледовые поля, вернувшиеся в Обскую Губу задержали нас на 1 день. Елена и Дима с Олей не уходили с палубы, чтобы не пропустить всё самое интересное. Встретились и обменялись приветствиями с круизным дизель-электроходом "Римский-Корсаков", шедшим из Тобольска с туристами. Капитан и вся команда делали для нас всё, что в их силах, удлиняли стоянки, дарили памятные сувениры, показали все помещения судна и ответили на все наши вопросы.











21 июля экспедиция успешно закончилась. Тринадцать дней вместо двенадцати благодаря шторму и льдинам мы провели на теплоходе "Механик Калашников". Двадцатого июля ресторан теплохода устроил нам шикарный капитанский ужин, где присутствовали капитан-наставник Валерий Семёнович, капитан Леонид Леонидович и старший проводник Людмила Васильевна. Из пойманных нами совместно с рыбаками Горнокнязевска трёх жирных муксунов нам приготовили большой пирог, жареного муксуна с картошечкой и подсолёного муксуна. Коньяк, соки и минералка сдобрили эту закуску. За ужином вспомнили все моменты нашего путешествия, поделились впечатлениями, посмотрели капитанский фильм о красотах севера. На следующий день мы разъёхались, кто в Москву, кто на Енисей, а кто и обратно в Антипаюту.

PhotoBank URAL.
Департамент туризма Уральского колледжа информационных технологий.

Отправление экспедиции Омск-Салехард-Антипаюта-Салехард 08 июля 2010 года в 18-00 часов. Кают осталось мало, особенно 1 класса. Прибытие в Салехард 20 июля 2010 года в 15-00 часов.Далее аэробус в Тюмень и на Енисей, Байкал, Амур.

PhotoBank URAL.
Департамент туризма Уральского колледжа информационных технологий.

Самый дальний стенд выставки плотным непроницаемым кольцом окружили мужики с фотокамерами и без. Один дедуля упорно пытался по пластунски, как на фронте учили, подползти как можно ближе к фотомодели и запечатлеть её снизу, но его быстро оттёрли организаторы и более молодые и мускулистые коллеги. Здесь на обнажённой фотомодели творилось великое искусство в стиле Сальвадора Дали. Почему такое же мероприятие на обнажённой мужской натуре не организовали для женщин, организаторы ответить не смогли. Дискриминация однако.





http://photofile.ru/users/zarnica55/115740700/?page=1

PhotoBank URAL.
Департамент туризма Уральского колледжа информационных технологий.

Никаких революций в фототехнике не произошло, поэтому можно ещё 2-3 года спокойно изучать искусство фотографии и не думать о затратах на обновление этой самой техники. Медленно, но упорно наращиваются мегапиксели, клонируются одни и те же объективы и переписываются их марки для поддержания высоких цен и высасывания денег из карманов фотолюбителей. Два лидера массового фоторынка мерялись мускулами и своими полнокадровыми фотомонстрами.



В классе полнокадровых фотомонстриков к ним уверенно присоединилась и SONY, которая зачем то выпустила ещё и вторую полнокадровую камеру а850, практически аналогичную первой а900. Попутно она сняла с производства кропнутую зеркалку а700, поскольку без видеорежима эта камера уже не котировалась в своём классе.







Особым вниманием пользовались очень даже удачные зеркалки лидеров, которые сейчас позиционируются, как "для увлечённых фотолюбителей". Ранее они предлагались для "полупрофессионалов". Что это такое, никто не мог понять. То ли недоделанный профессионал, то ли перезрелый любитель, поэтому термин заменили.





FujiFilm отказалась от своей серии S отличных зеркалок c широкодиапазонными матрицами и вплотную занялась суперзумными псевдозеркалками, которые у неё тоже неплохо получаются и очень даже подходят для активных туристов. На выставке она показала отличную псевдозеркалку с ручным суперзумом. В своё время с производства была снята SONY R1 с таким же ручным зумом, поскольку составляла реальную конкуренцию по удобству работы и качеству снимков даже профессиональным зеркалкам. FujiFilm создала и первую стереофотосистему для съёмки и просмотра стереофотоснимков без всяких дополнительных прибамбасов, правда пока ещё на уровне фотомыльницы. PENTAX на выставке особо не выделялся, но подарил своим поклонникам К7 "для увлечённых фотолюбителей". Он же наконец то после многолетних терзаний выпустил в свет свою среднеформатную камеру 645, но это уже для очень богатых и мускулистых туристов. А для бедных, но очень спортивных туристов CANON представила свою подводную и всепогодную D10.

PhotoBank URAL.
Департамент туризма Уральского колледжа информационных технологий.

Закончила свою работу юбилейная фотовыставка "Фотофорум 2010". Все, кто не равнодушен к фотографии, в том числе и фототуристы, встречаются здесь. Узнают о новинках, учатся у профессионалов и просто отдыхают в компании единомышленников. Только здесь можно осмотреть, испытать в работе и потрогать любые камеры любых фирм. Украшением выставки являются конечно девушки, но на них можно только посмотреть, потрогать нельзя.