Часть 2. Перелеты 1937 года.

Пролетает над Америкой

Чкалов, сталинский пилот.

Лягу спать, а мне приснится

Краснокрылый самолет.

(Советская частушка 30-х годов ХХ в.)

5. Государственные решения о плане перелетов 1937 года.

После успешного перелета экипажа Чкалова на Дальний Восток именитые лётчики (Леваневский, Громов, Юмашев, Стефановский, Коккинаки и другие) вновь принялись бомбардировать руководство ВКП(б) и правительство «рекордными» проектами. Возникла почва для нездоровой взаимной ревности, особенно с учетом того, что Сигизмунд Леваневский, считая себя безусловным «монополистом» в деле трансарктических перелетов, держался по отношению к другим высокомерно. При этом после своей неудачи 1936 года он не очень доверял отечественной авиапромышленности. При разработке арктических проектов Леваневский поначалу ориентировался на американскую технику, но потом остановил свой выбор на новом отечественном многомоторном самолете «ДБА» конструкции инженера Болховитинова.

Михаил Громов, стремясь, видимо, уйти от полярной «конкуренции», выдумал проект рекордного беспосадочного перелета Москва – Бразилия и добился того, что в августе 1936 года на высшем государственном уровне были приняты решения, разрешающие ему такой перелет. Трасса предполагалась такая: Москва – Турция – Греция – через Средиземное море – через Сахару – Французская Западная Африка и далее, пересекая Атлантический океан, до Южной Америки. Экипаж самолета АНТ-25: М.М. Громов – командир экипажа, А.В. Юмашев – второй пилот, С.А. Данилин – штурман.

Вылет был назначен на 25 сентября, перелет планировалось зарегистрировать в Международной Авиационной Федерации, поскольку намечено было побитие мирового рекорда дальности по прямой. Подготовка шла полным ходом, однако перелет не состоялся. Бразилия не дала разрешение на посадку самолета, и осуществление южноамериканского проекта было отложено до 1937 года (с переносом предполагаемой точки «финиша» во Французскую Гвиану).

Это стало поводом для активизации Юмашева, который замыслил вдруг самостоятельный рекордный перелет по маршруту Москва – Исландия – Нью-Йорк – Мексика.

Но после высадки 21 мая 1937 года четверки папанинцев на льдину (что создало предпосылки для более точных арктических метеопрогнозов) как правительство, так и сами лётчики, жаждущие рекордов, прочно переориентировались на Арктику. Бразильский и мексиканский проекты были похоронены. Громов тут же принялся писать «наверх» письма с просьбой разрешить его экипажу (Громов, Юмашев, Данилин) перелет через Северный полюс в США.

Чкалов, Байдуков и Беляков после перелета на Дальний Восток продолжали работать каждый на своем месте, но мысль об осуществлении первоначально задуманного маршрута через Северный полюс в США не оставляла и их. В начале 1937 года они настойчиво пишут письма с просьбой о разрешении такого перелета на имя наркома обороны Ворошилова, а затем и на имя Сталина. Наилучшим по метеорологическим условиям временем для перелета они считают вторую половину апреля. Однако своевременно получить разрешение экипажу не удалось.

К маю 1937 года руководство страны, непрестанно «атакуемое» лётчиками, пришло к выводу, что пора решить вопрос о трансарктических перелетах. Тем более, что папанинская дрейфующая станция «Северный полюс-1» уже начала действовать и четырежды в сутки передавать метеосводки. На 25 мая в Кремль для беседы со Сталиным были вызваны основные претенденты на перелет в Америку – Чкалов, Байдуков, Громов и Леваневский. Громов по состоянию здоровья прибыть не смог, и встреча с ним руководителей страны состоялась дополнительно, 10 июня.

Итогом этих встреч стала вышедшая в конце мая и начале июня серия решений и постановлений об осуществлении летом 1937 года трех трансарктических перелетов. Первым в июне-июле на самолете АНТ-25 должен был лететь экипаж Чкалова (Чкалов, Байдуков, Беляков), спустя две недели на втором АНТ-25 – экипаж Громова (Громов, Юмашев, Данилин), а месяцем позднее на самолете «ДБА-бис» – экипаж Леваневского (окончательный его состав определился позднее). В этой триаде Леваневский оказался последним по срокам из-за неполной готовности его самолета.

6. Перелет Чкалова в США 1937 года.

18 июня в 4 часа 5 минут по московскому времени Валерий Чкалов поднял тяжело нагруженную машину с дорожки Щелковского аэродрома и повел самолет на север. Экипажу не ставились никакие рекордные задачи, не назначались контрольные пункты, нужно было лишь перелететь через Северный полюс на американский континент и совершить там посадку, опробовав трансарктический маршрут.

В постановлении Политбюро "О перелетах", принятом 25 мая 1937 года, даже специально указано: "Обязать т. Чкалова и весь экипаж в случае какой-нибудь неувязки и опасности в полете сделать посадку до Сан-Франциско, в одном из городов Канады или Сев. Америки".

Перелет был достаточно сложным. Немало неприятных минут доставили мелкие поломки и сбои: то текло масло из трубки маслопровода, то замерзала вода в системе охлаждения. Из-за скверных метеоусловий, облачности и циклонов почти на всей арктической части маршрута экипажу постоянно приходилось бороться с обледенением самолета, его крыльев и винта. Чтобы избежать обледенения, поднимались над облаками на высоту почти до 6000 метров (предельная высота для перегруженного АНТ-25). А там трудно было дышать, не хватало кислорода (взятых с собой запасов к концу пути практически не осталось).

Пролетев над канадским побережьем Ледовитого океана, летчики вынуждены были из-за метеоусловий сменить курс и пересечь горные цепи Кордильер в широтном направлении. Самолет вывели к американскому побережью Тихого океана и полетели на юго-восток над океаном, вдоль берега. В намеченный пункт, Сан-Франциско, долететь не удалось, поскольку топливо было на исходе. Экипаж решил не рисковать, «нарываясь» на вынужденную посадку где-нибудь в раскисшем от непрекращающегося дождя поле или на прибрежном пляже. Сделав большой вираж над территорией американского штата Орегон, летчики вернулись чуть назад и 20 июня после 63 часов изматывающего полета посадили АНТ-25 на военном аэродроме Баракс в городе Ванкувер штата Вашингтон.

За осуществление этого перелета В.П. Чкалов и члены его экипажа были награждены орденами Красного Знамени.

7. Перелет Громова в США 1937 года.

Пока члены чкаловского экипажа совершали триумфальную поездку по Соединенным Штатам, общались с американским народом, участвовали в торжественных приемах и выступали на митингах, со Щелковского аэродрома взлетел второй АНТ-25 с экипажем в составе Громова, Юмашева и Данилина. Если говорить точнее, это был не «второй», а «первый» опытный экземпляр самолета, так как он имел №1; а на №2 улетел в Америку экипаж Чкалова.

Лётчики стартовали 12 июля 1937 года и отправились по тому же маршруту, что и Чкалов. Но задача перед ними стояла несколько иная: побить мировой рекорд дальности по прямой. Экипажу Чкалова, как уже сказано, не определяли контрольных пунктов и не назначали спортивных комиссаров. Из этого следует, что если бы даже экипаж Чкалова пролетел дальше Ванкувера и превысил существовавший на тот момент рекорд дальности, то этот рекорд просто не был бы зарегистрирован.

Громову же были назначены конкретные пункты регистрации пролета самолета. Вот что писал ему начальник Центрального Аэроклуба СССР:

«Согласно Вашей просьбе мною назначены спортивные комиссары в следующих пунктах:

1. Остров Колгуев – 48°48', 69°32'.

2. М. Кармакулы (Новая Земля) – 52°43', 72°23'.

3. Мыс Столбовой (Новая Земля) – 53°55', 73°17'3".

4. Бухта Тихая – 52°50', 80°21'.

5. Остров Рудольфа – 58°00', 81°44'.

6. "Северный полюс" – координаты в зависимости от места нахождения льдины Папанина.

7. Дана 22.06 телеграмма в Канаду о назначении спортивных комиссаров в Эдмонтоне. По получении из Канады ответа, сообщу координаты контрольного пункта в Эдмонтоне…».

Телеграммы спортивных комиссаров о подтверждении пролета самолета Громова над указанными пунктами действительно имеются.

Для экипажа Громова метеоусловия над Арктикой сложились полегче, чем для чкаловской тройки, поэтому практически за то же время (62 часа 17 минут), второму самолету удалось преодолеть значительно большее расстояние – 11 500 километров, а по прямой – 10 148 километров. Мировой рекорд дальности был побит! Полет закончился 14 июля на юге США, в местечке Сан-Джасинто близ мексиканской границы. В принципе можно было лететь и дальше (топливо ещё оставалось и погода позволяла), но не было договоренности с Мексикой о пересечении ее границы.

Для установления рекорда важное значение имели результаты первого, чкаловского, перелета. В частности, учитывая опыт Чкалова, экипаж Громова использовал горючее несколько иного состава, взял в полет втрое больший запас кислорода (что позволяло обходить циклоны на большой высоте, не изменяя намеченного курса самолета), взял дополнительное количество антиобледенительной жидкости для воздушного винта, отказался от ряда ненужных предметов снаряжения, что позволило увеличить запас топлива примерно на 500 км пути.

За этот перелет М.М. Громов, поскольку он уже имел звание Героя Советского Союза, был награжден орденом Красного Знамени, а Юмашев и Данилин – орденами Ленина с присвоением звания Героев Советского Союза.

8. Полет Леваневского 1937 года.

Сигизмунд Леваневский в этой ситуации, вероятно, чувствовал себя незаслуженно обойденным славой. Он торопился во что бы то ни стало перелететь в Америку следом за Чкаловым и Громовым. 31 июля было принято очередное постановление Политбюро – о перелете экипажа т. Леваневского через Северный полюс в США. Судя по этому документу, к перелету Леваневского было все готово. Не ясна только цель перелета, поскольку Чкалов и Громов в общем-то уже убедительно показали миру великие возможности советской авиации и авиапромышленности. Вероятно, основным движителем этого проекта теперь были всего лишь личные амбиции автора идеи трансарктических перелетов.

Для полета им был выбран тяжелый четырехмоторный самолет «Н-209» («ДБА») конструкции Болховитинова. В экипаж, кроме Леваневского, входили второй пилот Н.Г. Костанаев, штурман В.И. Левченко, бортмеханики Г.Т. Побежимов и Н.Н. Годовиков, радист Н.Я. Галковский.

В одном из сохранившихся официальных документов есть такие данные о параметрах и программе этого перелета:

«Полетный вес самолета при старте будет 34700 кГ. Дальность самолета при указанном весе и запасе горючего будет 8440 км. Продолжительность перелета в зависимости от атмосферных условий будет от 29 до 38 часов. Средняя скорость будет 180-230 км в час. При вылете из Москвы в 17 час. самолет будет в Фербенксе (Аляска) на следующие сутки в 22 часа по московскому или в 11 час. по местному времени. Маршрут полета предполагается Москва – Архангельск – о. Рудольфа – Северный полюс – Фербенкс. Дальнейший маршрут полета намечается: Фербенкс – Эдмонтон (Канада) – Чикаго – Нью-Йорк с посадками в Эдмонтоне, Чикаго и Нью-Йорке. Решение о продолжении полета будет принято после перелета в Фербенкс…»

Перелет по маршруту Москва – Северный полюс – США начался 12 августа в 18-15 по московскому времени. В 13-40 следующего дня самолет достиг Северного полюса и, пролетев над ним, продолжал двигаться в сторону Аляски. В 14-35 была получена последняя радиограмма, достаточно тревожная: лопнул маслопровод и выбыл из строя крайний правый мотор, самолет резко «просел» с высоты 6 тыс. метров до 4600 метров и оказался в густой облачности, с рацией неполадки. После этого устойчивая связь с экипажем прекратилась, было лишь невнятное сообщение, принятое радиостанцией в Якутске в 15-38, из которого, вроде бы, явствовало, что «всё в порядке». Возможно, экипаж его передал с запасной маломощной радиостанции.

В августе, сентябре и октябре 1937 года шли усиленные поиски самолета Леваневского. План поисковых мероприятий был утвержден на Политбюро. Были привлечены все оказавшиеся в зоне поисков суда. Ледоколу «Красин», находившемуся у берегов Чукотского моря, предписали немедленно направиться к мысу Шмидта, взять на борт три самолета Р-5 с экипажами и горючим, направиться к мысу Барроу (северная оконечность Аляски) и от него двигаться на север, насколько позволят льды (предположительно до 74°), где служить базой для полетов Р-5. Гидрографические суда были мобилизованы для подвоза угля и использования в качестве дополнительных баз. Подготовлены к вылету три самолета ТБ-3 и под командованием Водопьянова, Молокова и Алексеева направлены на остров Рудольфа. Самолеты Сикорского и Дугласа вылетели на остров Диксон… В поисках активно принимала участие и американская сторона (героические дальние воздушные рейды Вилкинса и Кениона, достигших 86-й параллели северной широты). Но усилия оказались безуспешными. В марте 1938 года поиски экипажа прекратились.

О гибели Амундсена в Арктике (1928 г., во время поисков экспедиции Умберто Нобиле) можно было как-то судить по разбитому поплавку гидросамолета «Латам», выброшенному через семьдесят дней на побережье Норвегии. О катастрофе воздушного шара «Орел» люди узнали через тридцать три года с момента вылета его с острова Шпицберген на Северный полюс. Но о судьбе экипажа «Н-209» нет сведений до сих пор.

В память о Леваневском Николаевской школе морских летчиков присвоили его имя, был принят в эксплуатацию ледокольный пароход «С.А. Леваневский», в ряде городов его именем названы улицы.

Потом, когда начали разбираться с причинами трагической неудачи, обнаружилось много недочетов в подготовке машины и экипажа. Не так взвешивали самолет, не те выбрали колеса, не там поставили рацию, не учли замечания некоего инженера по поводу винтомоторной группы, не провели достаточное количество предполетных тренировок, не обеспечили слаженность взаимоотношений в экипаже (интересно, что в документах, процитированных в упомянутом выше очерке Валерии Чкаловой, фигурируют и агентурные сведения, полученные НКВД через негласных осведомителей). Могло ли это повлиять на исход полета и в какой мере – так до сей поры и не ясно, хотя голов в свое время полетело немало…

* * *

Трансарктические перелеты 30-х годов – яркая страница в истории авиации. Выдающийся канадский полярный исследователь Вильямур Стефанссон в своей статье «Заслуга героев», переведенной и напечатанной в газете «Известия» 23 августа 1937 года, написал по поводу чкаловского и громовского перелетов, что на памятнике, который воздвигнет этим экипажам человечество, должны быть высечены слова: «До них земля по своим путям сообщения казалась цилиндрической. Они воистину превратили ее в шар».

В городе Ванкувер именем Валерия Чкалова названа улица. В 1974 году там создан и до сих пор действует Чкаловский комитет, установлен в 1975 году монумент, создан в 1997 году мемориальный комплекс на месте посадки самолета АНТ-25. В городе Сан-Джасинто, где сел самолет Громова, также установлен монумент.

На снимках:

- маршрут перелета Чкалова в Америку;

- самолет Громова после посадки в Сан-Джасинто;

- экипаж Леваневского перед стартом трансарктического перелета.