Мы заканчивали третий курс. На третьем курсе уже усиленно изучали конструкцию самолётов и двигателей. Обе кафедры считались основными на нашем механическом факультете и были хорошо укомплектованы профессорско-преподавательским составом. На этих кафедрах было несколько лабораторий для проведения практических занятий, каждый двигатель и самолёт изучались в отдельных, специально оборудованных, классах. Были полноразмерные разрезы двигателей и самолётов, комплекты плакатов, была даже лаборатория, на базе которой проводились научные исследования диска турбины. Настоящий, «облопаченый» диск турбины вращался с расчётной скоростью и, с помощью стробоскопического эффекта можно было наблюдать, как деформируется диск и лопатки диска турбины во время работы двигателя.

Лекции на этих кафедрах читали профессора с мировым именем, в частности конструкцию двигателей читал профессор Палей. По прочностному расчёту деталей и узлов авиационных двигателей он имел несколько монограмм, его труды печатались во многих странах мира, в частности, в музее не кафедре, мы видели прочностной расчёт лопатки турбины на китайском языке. Это был человек уникальных способностей. В частности, в самом начале он сделал перекличку и в течении двух последующих лет помнил фамилии всех студентов курса. На первой лекции он взял в обе руки по мелку и левой рукой написал слово «Конструкция», правая его рука в это же время написала «двигателей». Весь курс был изумлён. Многие пытались повторить эксперимент, но одновременно ни у кого не получалось. У Палея на кафедре работал его сын, который тоже читал лекции и готовил докторскую диссертацию. При таком отце это было не очень сложно. Отец всячески гордился сыном, говорил, что из ста пятидесяти миллионов женщин Советского Союза его сын не мог выбрать себе жену, женился он, будучи в командировке в Чехословакии, привёз себе чешку, чёрную как цыганку, на мой взгляд, ничего особенного в ней не было.

Кафедрой конструкции самолётов заведовал тоже очень известный профессор, более пожилой, чем Палей, к сожалению, фамилию его уже не помню, на этой же кафедре работала его жена, тоже очень старенькая бабушка, она читала лекции и вела практические занятия.

Общие принципы конструкции самолётов и двигателей мы изучали на лекциях, конкретные агрегаты, узлы и детали – на практических занятиях и лабораторных работах. Но было ещё и изучение конкретных самолётов и двигателей, причём разные группы изучали разную материальную часть. В частности досконально наша группа изучала самолёты Ил-18 и Ту-104, двигатели Аи-20 (с самолёта Ил-18) и Д-20 (самолёт Ту-124). Эти самолёты и двигатели мы изучали углубленно, могли воспроизвести все конструкционные особенности в эскизах, в совершенстве знали конструкцию всех систем и агрегатов. Зачёты по этой матчасти сдавались очень тяжело, обычно со второго-третьего раза, не прощались хорошие, не говоря уже о посредственных, знания, конструкцию изучаемых самолётов и двигателей нужно было знать только на отлично. Особые сложности вызывало изучение топливо-регулирующей аппаратуры, она очень сложная на этих типах двигателей, особенно на турбовинтовом Ил-18. На самолётах было попроще, кроме запутанной и многоагрегатной гидросистемы, особых сложностей не было. Довольно сложна система наддува кабин, но она однотипна на всех самолётах, её надо было изучить хорошо один раз, на других типах всё повторялось, были даже одинаковые агрегаты.

Уже по традиции, сдал я сессию после третьего курса на отлично, впереди была технологическая месячная практика. К практике особенно не готовились, билеты приобретались руководителем практики, который ехал с нами, командировочных не полагалось, выдали только стипендию за летние каникулы.

Практика проводилась в два этапа, сначала наша группа должна была посмотреть, как на заводе изготовлялись двигатели, затем, уже на самолётостроительном заводе, процесс производства самолётов.

Первый этап проходил в Москве, на заводе «Салют». Выехали в Москву мы на поезде вечером, на следующий день были в Москве. С Рижского вокзала добрались до общежития института железнодорожного транспорта, где и прожили следующие две недели. Раньше в Москве я был только проездом, теперь познакомился со столицей более подробно, хотя времени на осмотр не было. График был довольно напряжённый, преподаватель нас сильно не «распускал», на заводе были практически весь рабочий день. До завода добирались на метро (остановка «Краснооктябрьская»). Вставали очень рано, опаздывать было нельзя, на заводе был строгий пропускной режим и зайти на его территорию нужно было в указанный в пропуске промежуток времени.

Завод «Салют» состоял из нескольких цехов и имел приличные размеры. Часть цехов мы так и не увидели, это были режимные цеха, тем не менее, посмотрели очень много. Мы воочию увидели, как строят авиационные двигатели от заготовок различных узлов, до контрольных испытаний изготовленного двигателя.

Завод производил в то время двигатели конструктора Люлька, Ал-7 и Ал-9. Двигатели Люлька более ранних модификаций были и у нас в институте, но теперь мы увидели более современные конструкции, даже наш преподаватель постоянно расспрашивал инженера, которого нам выделил завод на время нашей практики. Многие конструктивные решения были новы не только для нас, но и для нашего преподавателя. Завод имел богатую историю, даже до революции здесь уже строили авиационные двигатели, в частности в заводском музее мы видели образцы двигателей и самый «древний» двигатель, который стоял ещё на «Фарманах», который завод делал по французской лицензии. Это был трёхцилиндровый двигатель, конструктивной особенностью которого было то, что коленчатый вал двигателя был жёстко закреплён на конструкции самолёта, а вокруг коленчатого вала вращалась трёхцилиндровая звезда с закреплённым на ней воздушным винтом. Делалось это с целью более лучшего охлаждения цилиндров.

Поразили размеры строящихся двигателей. Один из двигателей имел двойное назначение. Одна из его модификаций устанавливалась на современный истребитель конструкции «Сухого», вторая же использовалась в качестве ступени ракеты. Это был громадный по высоте двигатель, в сборочном цехе он стоял вертикально, до потолка, имел очень длинную форсажную камеру, производил впечатление своими гигантскими размерами.

Новым для меня оказался процесс изготовления лопаток компрессоров и турбин. В то время только начинали использовать для этих целей лёгкий и прочный титан. Зеркало лопатки изготовлялось по специальному шаблону из заготовки практически вручную. Предназначенная для этих целей поточная линия простаивала, не могли достичь требуемой точности изготовления. Слесари, сначала на наждачном круге, а за тем на «бесконечной» абразивной ленте, обтачивали, шлифовали и полировали лопатки до требуемых размеров и качества поверхности. От вибрации руки этих рабочих были светло-розового цвета, отмирали нервные окончания. Работали на полировке лопаток до 6 месяцев, затем таких рабочих переводили в другой цех. Было очень много брака, титан сам по себе очень сложный металл в обработке, после каждой операции его «отжигали» в специальных печах, иначе он давал трещины. Много допускали брака и в процессе ручной обработки, в углу лежала куча лопаток не менее одного кубометра по объёму, сопровождающий нас инженер говорил, что стоимость одной лопатки, из-за сложностей технологической обработки, достигает стоимости автомобиля «Волга», в углу лежал целый таксопарк.

Впервые я увидел гальванический цех, было очень интересно наблюдать, как в электролизной ванне металлические детали покрывают защитным слоем хрома, никеля. Большое впечатление произвёл на меня процесс обработки уже «облопаченного» ротора двигателя. Сначала собирают ротор двигателя, состоящий из вращающихся частей компрессора и турбины, затем протягивают между всеми лопатками специальные резиновые жгуты. Жгуты их плотно придерживают при вращении, чтобы в процессе окончательной обработки лопатки не вибрировали и не поломались. Затем этот «кокон» устанавливается на громадный токарный станок, на котором, на малых оборотах, производится окончательная обработка концевых частей перьев лопаток под один диаметр.

Сборочный цех считался самым престижным, работали там только очень ответственные люди с большим опытом работы, там не было видно выпивших рабочих, в остальных цехах это было «сплошь и рядом». Персонал был одет в ослепительно белые халаты. Использовалось много специальных приспособлений и аппаратуры, о назначении которых мы только догадывались. После полной сборки двигатель отвозили на испытательную станцию, которая располагалась здесь же. В самом центре Москвы производилась прогонка двигателей, от рёва которых на аэродроме нельзя было находиться. Это стало возможным благодаря очень мощной и современной системе шумопоглощения. Работу двигателя не было слышно уже буквально за воротами завода.

Мы наблюдали за испытаниями, двигатель находился внизу, на пульт оператора были выведены органы управления двигателем. Наблюдали за поведением двигателя по приборам и визуально, через специальное окно со стеклом толщиной не менее полуметра. Самое интересное заключалось в том, что после прогонки двигателя его опять полностью разбирали и осматривали и проверяли все его узлы и детали и только после полной дефектации, снова его собирали и паковали в специальную тару.

Кроме основной продукции, завод занимался производством ширпотреба. На заводе делали лодочные моторы «Салют» и детали для двигателя автомобиля «Москвич». Когда мы зашли в цех лодочных моторов, то я сразу вспомнил название завода, раньше я уже видел такие моторы, они только что появились в продаже и даже в Бурлине некоторые, наиболее солидные рыбаки уже их приобрели. Лодочный моторчик был небольшой, маломощный. Технология его производства была достаточно проста, в цехе не было особого контроля, старые рабочие потихоньку собирали узлы моторов, всё это напоминало какую-то ремонтную мастерскую.

В отдельном цехе изготавливали детали механизма газораспределения двигателя автомобиля «Москвич». Шёл процесс отработки технологии, не получалась должная твёрдость кулачков вала газораспределения, отрабатывалась термическая обработка вала. Кроме этого в цехе изготавливали коромысла механизма газораспределения. Использовалась технология прицензионного литья, то есть, расплавленный металл заливали в формы, в которых уже были заложены специально изготовленные из пластмассы болванки коромысел. Металл расплавлял пластмассу, она стекала через специально оставленные отверстия, вся конструкция вращалась на специальном станке, благодаря центробежным силам расплавленный металл заполнял все пустоты, литьё получалось качественное, без раковин и рыхлот, заготовки потом можно было практически не обрабатывать.

Бытом мы обременены не были, всё было достаточно хорошо организовано, обедали на фабрике-кухне, было дёшево и очень вкусно. После обеда спали прямо на партах заводского профтехучилища. Поначалу нравилось ездить в метро, потом порядком поднадоело, долго и всё время надо спешить. Суета в Московском метро общеизвестна, поражали объёмы пассажиров, их целеустремлённое движение, подчиняющееся каким-то неподвластным простому уму, законам. Один раз посетили знаменитые «Сандуны», ничего особенного я там не обнаружил, баня, как баня, видимо всё-таки были там и роскошные номера, но мы, в силу своего материального положения, не могли себе этого позволить, да и желания особого не было, ездили не специально, а просто за две недели июльской жары надо было хотя бы раз качественно помыться.

В этот год в Москве проводился впервые международный кинофестиваль, наиболее «продвинутые» наши ребята, через знакомых и родственников-москвичей, доставали на просмотр фильмов билеты. Много рассказывали, восхищались, фильмы «гнали» без купюр.

Благодаря хорошей организации, мы были постоянно заняты и время пролетело незаметно, нужно было собираться опять в дорогу, на этот раз мы ехали на знаменитый самолётостроительный завод Антонова, который был в Киеве.

До Киева мы добрались тоже на поезде. Разместили нас в общежитии Киевского института Гражданской авиации, поскольку оно пустовало в период каникул. В Киеве чувствовалась Украина, общежитие называлось «Гуртожиток», все вывески на магазинах и учреждениях были на украинском языке. Киев мне понравился больше, нежели Москва. Разговор местных жителей был мягче и приятнее, в Москве все отвечают грубо, могут даже обматерить, здесь все люди отвечали на все вопросы обстоятельно, специально останавливались и даже провожали до разыскиваемого места. Город очень зелёный, много деревьев, по деревьям скачут белки и выпрашивают на остановках у ожидающих пассажиров какую-либо еду. Очень понравилась система обилечивания пассажиров в городском транспорте, по привычке и с целью экономии денег мы старались ездить бесплатно, в Риге это оканчивалось порой плачевно, контролёры ловили, если не было денег на штраф составляли акт и отправляли в институт, про стипендию до следующего семестра можно было забыть. Здесь же кондукторов не было вообще, везде стояли компостеры, но на линии обязательно заходил контролёр и, если билета не было, предлагал купить пачку проездных билетов, десять штук, конечно, это было очень удобно, не надо было проявлять агрессии, что-то доказывать, все просто покупали билеты, контролёр же самостоятельно компостировал один билет и с улыбкой возвращал его.

Но больше всего меня поразило метро. Метро было новое, очень глубокое по сравнению с московским. И, что самое характерное, даже в часы пик, в метро не было толкучки, метро было полупустое, поезда ходили чуть реже, но всё равно вагоны были полупустые. Люди в метро ходили спокойно, не спеша, уступали друг-другу место, можно было у любого что-то спросить и обязательно получить подробный ответ. В Киеве не было той московской напряжённости, мы откровенно отдыхали.

Тоже самой можно сказать и про завод Антонова. Завод был расположен на берегу Днепра, недалеко от знаменитой Владимирской горки, где Владимир впервые крестил своих сородичей, жителей Киевской Руси. Завод имел огромные размеры, между цехами ездили автобусы. Весь завод буквально утопал в зарослях вишни, черешня и вишня уже поспела, мы наедались «до отвала».

Прибыли мы на завод в период массовых отпусков и несколько ребят сразу же направили в технический отдел, где не хватало конструкторов и нам поручили разрабатывать простые технологические карты по изготовлению несложных деталей, чаще всего метизов, болтов-гаек. Работа не сложная, для образца всегда были специальные шаблонные заготовки, нужно было только чуть-чуть откорректировать эскизы да выполнить простенькие расчёты. Потом нас сильно благодарили, мы вывели технический отдел из прорыва, на заводе изготавливали первый самолёт Ан-26 и, несмотря на то, что это самолёт являлся просто модификацией самолёта Ан-24, который уже более десяти лет изготавливался на заводе, нужно было закончить большой объём технической документации, мы оказались как раз к месту.

Этот новый самолёт стоял на стапелях, в фюзеляже почти не было окон, самолёт проектировался по заказу для стран Африки и на нём был установлен, кроме двух основных, третий дополнительный маленький двигатель, который существенно увеличивал мощность на взлёте, что немаловажно в условиях ограниченных аэродромов и высоких температур наружного воздуха в Африке. Самолёт имел откидывающуюся рампу в задней части фюзеляжа, для удобства погрузки.

Из практики на заводе Антонова я почерпнул довольно много нового. Я впервые увидел «плазы» это шаблоны, по которым изготавливаются детали фюзеляжа и крыльев. Плазы располагались в отдельных помещениях, часть из них были изготовлены, вычерчены на оргстекле и занимали весь пол какого-то помещения, по плазам, для замеров, ходили в специальных тапочках, чтобы не поцарапать чертежи. Впервые в конструкции цельнометаллического самолёта широко применялись специальные клеи. Они, по сравнению с заклёпочными соединениями, более лёгкие и достаточно прочные. В частности, стрингеры крыла к обшивке крыла были приклеены.

На заводе был довольно большой аэродром и лётно-испытательная станция. В тот период на лётно-испытательной станции стоял на замене двигателей знаменитый «Антей». Таких больших самолётов я раньше не видел, да их, наверное, и не было в то время. Когда мы подошли к самолёты, было ощущение, что мы подошли к морскому судну. Кабина пилотов была где-то очень высоко, фюзеляж внутри напоминал авиационный ангар средних размеров. Инженерно-технический состав, производивший замену двигателей, передвигался по крылу, придерживаясь за специально установленные перила. На крыло и обратно их поднимали в люльке подъёмного крана. Выступающие внизу фюзеляжа гондолы шасси, по диаметру были соизмеримы с диаметром фюзеляжа самолёта Ан-24, стоявшего рядом.

Быт тоже был хорошо организован, нас пускали в столовую завода, всё было очень вкусно и приготовлено, как готовила моя мама-хохлушка. Деньги экономили на дорогу домой, водки не пили, только гуляли по улицам. Наиболее обеспеченные ходили на танцы и рассказывали о жеманности местных красавиц, которые упоительно танцевали под известные «Семь сорок». Очень хорошо их изображал Валера Землянов. Некоторые ездили купаться на Днепр, в так называемый «гидропарк», я не ездил, стеснялся.

Всю неделю мы были достаточно сильно заняты на работе, завод располагался очень далеко от общежития, ездили на трамвае почти по часу, в выходные дни делать было нечего, было очень скучно, не знали что делать. Бесцельно «глазели» в окно, где проводились ремонтно-строительные работы в одном из корпусов общежития. Как мы поняли, ремонтом занимались студенты, среди которых были даже негры. В нашем институте иностранцев не принимали, ходил только один студент-монгол, видимо из военных, так как всё время ходил в военной форме, практически не отличающейся от формы наших военных лётчиков, только «краб» на фуражке был немного другой формы. Здесь же был полный интернационал, часто была слышна иностранная речь.

Этот отрезок времени был знаменателен тем, что пришло сообщение о высадке американцев на луну. По радио ничего не передавали, но в газете «Правда», на последней странице, мы обнаружили небольшую заметку с этим сообщением, было трудно поверить, что такое знаменательное событие не вызвало более широкого резонанса в обществе.

Мы порядком устали от множества впечатлений, полученных в течении одного месяца и, как только руководство разрешило закончить практику, в этот же день все разъехались. Домой добирались в основном самолётами, все выехали в аэропорт «Борисполь».

Киевский аэропорт расположен очень далеко от города, ехали более двух часов. Аэропорт в то время был новый, очень оригинальной и современной постройки. На Москву летало много самолётов, я впервые летел на самолёте Ту-104, очень понравился салон самолёта, несоизмеримо больше самолёта Ил-18 и ни в какое сравнение не идёт с самолётом Ан-24. В Москве было уже всё знакомо, добрался до «Быкова», с которого летали на Уральск два рейса, один вылетал ровно в 12 часов ночи, второй в 12:05. Один из них считался грузопочтовым и меня на него всегда брали, либо после обращения к пилотам, либо сами девушки из отдела перевозок «Быково» подсаживали на самолёт без предварительной брони. Рано утром я был уже в Уральске, а к 8:00, на самолёте Ан-2 прилетел в родной Бурлин.