Есть такое место на Автодроме имени Жиля Вильнёва – “Стена Чемпионов”, многие слышали это выражение, но может, не все знают эту историю.
После Гран При Канады 1999 года стена, расположенная напротив питлайна, стала широко известна, благодаря веренице аварий случившихся там. Расположение стены таково, что пилоты очень плотно к ней проезжают, выходя из последней шиканы на стартовую прямую. Это место оказалось очень “популярным” на той гонке, не осилив коварный изгиб - на 15-м, 30-м и 35-м кругах соответственно здесь разбили свои машины Чемпионы мира Дэймон Хилл, Михаэль Шумахер и Жак Вильнёв. Все трое вылетали с трассы и врезались в стену, на которой красовался слоган “Bienvenue au Québec” (Добро пожаловать в Квебек). И вот так после череды этих “чемпионских автографов” по иронии судьбы эту стену назвали "Wall of Champions" (Стена Чемпионв). А перед тем, как там закончили гонку три чемпиона, в том же месте в аварию угодил Риккардо Зонта, пришедший в Формулу 1 будучи чемпионом в серии FIA GT. В последующие годы Нико Росберг, чемпион серии GP2, и чемпион серии CART, Хуан Пабло Монтойя, также не смогли пройти мимо встречи с этой чемпионской стеной.
Видео про “Стену Чемпионов”, ГП Канады 1999го года.
А вот так праздновали юбилей Формулы 1 в прошлом году
На старте 61 Чемпионата Мира, Формула 1 праздновала своё шестидесятилетие.
На трассу вышли легендарные машины разных эпох в Формуле 1, а за рулём были чемпионы разных лет
В праздничных мероприятиях, в честь шестидесятилетия Формулы 1 приняли участие некоторые герои гонок Формулы 1, начиная с момента её зарождения. Ожидается, что в мероприятиях примут участие: Сэр Джек Брэбэм Джон Сертис Сэр Джеки Стюарт Эмерсон Фиттипальди Ники Лауда Марио Андретти Джоди Шектер Алан Джонс Кеке Росберг Ален Прост Найджел Мэнселл Деймон Хилл Мика Хаккинен Жак Вильнев Михаэль Шумахер Фернандо Алонсо Льюис Хэмилтон Дженсон Баттон А также специальный гость выступления Хуан Мануэль Фанхио младший.
На трассе Сахир будет представлена самая впечатляющая коллекция гоночных машин Формулы 1. Будут автомобили, представляющие все десятилетия в истории Формулы 1:
1950 Alfa Romeo 159 1951 Ferrari 375 1951 Ferrari Thin Wall Special 1952 Ferrari 500 1954 Mercedes 196 1960 Cooper T53 1962 BRM P57 1963 Lotus 25 1964 Ferrari 1512 1968 Lotus 49 1969 Matra MS80 1972 Lotus 72 1973 Tyrrell 006 1976 McLaren M23 1978 Lotus 79 1979 Ferrari 312 1982 Williams FW08 1983 Brabham BT52 1988 McLaren MP4/4 1992 Williams FW14 1996 Williams FW18
Такого собрания болидов и пилотов чемпионов Формулы 1 ещё не было никогда в истории Формулы 1. Феррари 500, на которых Аскари выиграл подряд 9 Гран При. Мерседес W196, на которых Фанхио выиграл два своих чемпионских титула из пяти, поведёт по трассе чемпион мира 1998-1999 года Мика Хаккинен. За рулём некоторых исторических машин будут пилоты, которые на них выигрывали чемпионаты мира. Cooper T53 поведёт по трассе Сер Джек Бребем, трёхкратный чемпион мира, который на этой машине выиграл свой второй титул. Некоторых чемпионов будут представлять их родственники, Хуан Мануэль Фанхио второй поведёт по трассе знаменитую Maserati 250F. Знаменитую гоночную династию Хиллов на торжествах будут представлять сын - Деймон Хилл, который будет управлять чемпионской Williams-Renault FW18, а внук - Джош будет представлять машину BRM P57, на которой гонялся его дед - Грем Хилл.
13 мая 1950 года на трассе Сильверстоун в присутствии королевской четы прошёл первый этап чемпионата мира в Формуле 1. Хотя если честно, то гонки в классе Формула один проводились и до этого. С 20х годов проходил чемпионат Европы, который и стал прообразом Ф1. В 1946 году ФИА написала первый регламент для автомобилей класса Формула 1, и в том же году прошли первые гонки в этом классе автомобилей. Но первый этап, включённый в зачёт чемпионата мира, прошёл 13 мая 1950 года. С этого дня и принято вести отсчёт гонок Формулы 1.
Я не буду длинно рассказывать всю историю, а попробую вспомнить самые знаковые моменты в истории чемпионата.
Сначала в гонках участвовали переднемоторные машины, и первую гонку выиграл Джузепе Фарина на Алфа Ромео 158. В 50е доминировал на трассах аргентинец Хуан-Мануэль Фанхио.
Первая гонка Формулы один.
Первый знаковый в Ф1 момент, это среднемоторные машины. Купер Т43 выиграл чемпионаты 59 и 60 годов, и все команды стали строить среднемоторные шасси. Это был первый технологический переворот в Формуле 1.
В 60е появилось многое из того, что мы видим сейчас на трассах. Флаги у маршалов, дисковые тормоза, системы пожаротушения у болидов и противопожарные топливные баки, обязательная экипировка пилотов, закрытые шлемы. Пилоты 50 х были отчаянными парнями, гоняться в те годы, это в первую очередь наверное не мастерство нужно было а безбашенность.
Мой любимый конструктор Колин Чепмен в 1962 году впервые применил монокок в автомобиле Лотус 25. Первый монокок был совсем другим, это была алюминиевая структура, но с этого момента, рамные конструкции в Формуле 1 ушли в историю. Формула 1 много применяла самых передовых технологий, которые применялись только в авиации до этого.
Мы себе даже представить машины Формулы один не можем без спонсоров и рекламы на бортах, а она впервые только в 1968 году появилась. И тут опять новаторами выступили парни из Лотуса. Даже представить современные машины без рекламы как то невозможно. А ведь были года, когда гонки были ради гонок, и пилоты были голубых кровей.
В те годы машины потихоньку принимают очертания знакомые нам сегодня
Самое яркое в 70 е годы, это, пожалуй, граунд эффект. Его запретят в 83м. В эпоху граунд эффекта, машины могли проходить повороты как по рельсам, но если они срывались, то это были тяжелейшие аварии
1981 год примечателен особо в Формуле 1. Подписан "договор согласия", с этого момента Берни Эклстоун управляет Формулой 1, и чемпионат приобретает совсем другой уровень освещения и становится известен во всём мире. Хоть часто и говорят о Берни не очень лестно, но именно он создал тот чемпионат, который мы знаем, и смог его раскрутить. Много хаят Берни, но без него, Ф1 была бы таким же местечковым чемпионатом как и до этого. Эклстоун смог сделать из Ф1 мировое шоу, и раскрутить это событие.
Вот маленькое видео про эволюцию машин формулы 1 с момента её основания.
80е - Это время рассвета Формулы 1. В это время Формула один приобретает мировую известность, и начинаются трансляции по всем странам мира.
Это была эра турбо моторов. В 1977 году Рено впервые применила турбомоторы. Это были времена самых мощных двигателей в Формуле 1. Мощности моторов превышали 1000 л/с. Это рекорды мощности для формулы 1. Больше никогда моторы не были столь мощными. В 1989 году турбодвигатели запретили.
Видео про эру турбомоторов:
Конец восьмидесятых начало девяностых. Конечно, противостояние Айртона Сенны и Алена Проста. Они подарили много ярких гонок с бескомпромиссной борьбой. Это была особая страница в истории Формулы 1. Яркие противостояния всегда украшали гонки, а сражения проста и Сенны это особая тема.
90е это приход автоконцернов. Вильнёв и Шумахер. Мика Хаккинен
Победной поступью прошла Феррари в двухтысячных годах, и думаю, про это десятилетие Формулы 1 будут вспоминать в первую очередь триумфом Феррари, Михаэля Шумахера и множество громких скандалов в Формуле 1.
Феррари не просто громкий бренд в Формуле 1. Это легендарная команда, команда, которая прошла всю историю Формулы 1. Появлялись и уходили команды, а Феррари была. Иногда выигрывала, иногда прозябала в глубине пелетона, но всегда гонялась.
Был только один момент в истории, когда комендаторе разозлился и ушёл из гонок в 64м, но машины и пилоты продолжали гоняться, правда, под флагами North American Racing Team.
Небольшой красивый видео ролик про историю Скудерии Феррари
Немного статистики 1947 год первый старт в гонках по регламенту Формула 1 на модели Феррари 125 21 мая 1950 года дебют в чемпионате мира Формула 1 на гран при Монте Карло 14 июля 1951 года в Сильверстоуне Хосе Фройлан Гонзалес выигрывает первый Гран При на Феррари 375F1. 1952 год Аскари выиграл шесть из восьми гонок и стал первым чемпионом выигравшем на Феррари. 1961 год первый кубок конструкторов.
15 чемпионских титулов в личном зачёте. 1952 А. Аскари, 1953 А. Аскари, 1956 Х.М. Фанхио, 1958 М. Хоторн, 1961 Ф. Хилл, 1964 Дж. Сёртис, 1975 Н. Лауда, 1977 Н. Лауда, 1979 Дж. Шектер, 2000 М. Шумахер, 2001 М. Шумахер, 2002 М. Шумахер, 2003 М. Шумахер, 2004 М. Шумахер, 2007 К. Райкконен
206 выигранных Гран При
Про Михаэля я даже писать ничего не буду. Почитатели его таланта в комментариях сами допишут. Семикратный чемпион мира. Обладатель большинства рекордов в Формуле 1
Молодые годы Михаэля Шумахера
Были в истории и такие моменты. Рубенс Баррикелло пропускает на финишной прямой Михаэля Шумахера, Гран При Австрии 2002 год
Было ещё Рено и Фернандо Алонсо.
Подборка про лучших пилотов Формулы 1
Самый популярный автоспортивный журнал - Английский АВТОСПОРТ провёл уникальный опрос. Выбирали лучшего пилота сами гонщики, журналистам удалось собрать мнения 217 пилотов, которые участвовали почти во всех Гран При Формулы 1. Голосовали как ветераны Формулы 1 так и пилоты ещё участвующие в гонках.
Критерии никакие не ставились, просто каждый из пилотов составлял десятку лучших.
Есть такое место на Автодроме имени Жиля Вильнёва – “Стена Чемпионов”, многие слышали это выражение, но может, не все знают эту историю.
После Гран При Канады 1999 года стена, расположенная напротив питлайна, стала широко известна, благодаря веренице аварий случившихся там. Расположение стены таково, что пилоты очень плотно к ней проезжают, выходя из последней шиканы на стартовую прямую. Это место оказалось очень “популярным” на той гонке, не осилив коварный изгиб - на 15-м, 30-м и 35-м кругах соответственно здесь разбили свои машины Чемпионы мира Дэймон Хилл, Михаэль Шумахер и Жак Вильнёв. Все трое вылетали с трассы и врезались в стену, на которой красовался слоган “Bienvenue au Québec” (Добро пожаловать в Квебек). И вот так после череды этих “чемпионских автографов” по иронии судьбы эту стену назвали "Wall of Champions" (Стена Чемпионв). А перед тем, как там закончили гонку три чемпиона, в том же месте в аварию угодил Риккардо Зонта, пришедший в Формулу 1 будучи чемпионом в серии FIA GT. В последующие годы Нико Росберг, чемпион серии GP2, и чемпион серии CART, Хуан Пабло Монтойя, также не смогли пройти мимо встречи с этой чемпионской стеной.
Видео про “Стену Чемпионов”, ГП Канады 1999го года.
27 июня 1906 года, Ле Ман. Под приветственный рев зрителей французский автомобиль Рено, оснащенный шинами Мишлен, первым пересекает финишную линию, «привезя» ближайшему сопернику более получаса. Так Ференц Шиш за рулем Рено А-К выиграл первый Большой Приз, проводившийся под флагом АКФ.
Спортивный директор Рено Жан Терраморси буквально влюбился в этот момент. Кроме известности в автоспортивном мире та победа принесла Рено известность и в сфере бизнеса. Оказалось, что от успехов на гоночных трассах прямо зависит популярность серийных машин – более века назад эта истина была не столь очевидно, как сегодня. Терраморси, заняв пост менеджера спортивного отделения Рено вначале 70-х, последовательно и настойчиво «выбивал» из высшего руководства концерна все новые и новые спортивные программы. Сначала были «младшие» Формулы, потом Ле Ман, гонки спорт-прототипов, и, наконец, очередь дошла до Формулы-1. Вскоре долгожданное решение было получено, деньги выделены, люди готовы к работе, но тут возникла проблема – и не маленькая. Как оказалось, у моторостроителей автогиганта просто не нашлось подходящего мотора. Спортивный регламент Формулы-1 предписывал гоночным машинам иметь безнаддувные двигатели до 3000 куб. см., а объем с наддувом был ограничен 1500 куб. см... Но отступать уже было некуда. Команда сделала ставку на турбированный двигатель 1.5 V6, который отличался высокой мощностью. Проблема с моторами была решена, и это привело заводского пилота Рено (а по совместительству, инженера) Жана-Пьера Жабуи на Гран При Великобритании 1977 года.
Жабуи приложил все усилия, что бы достойно представить дебют своей команды, но машина была сыроватой, да и управляемость оставляла желать лучшего. Из 26 прошедших квалификацию машин желтое Рено занимало далекое 21-е место, не оставлявшее надежд на успех. К тому же на первых кругах гонки отказала турбосистема, чем естественно тут же вдвое уменьшила объем двигателя, а заодно и его мощность. Кстати, именно тогда появилось ставшее позже популярным название французских машин – «желтые чайники». Такое сравнение появилось из-за странной формы воздухозаборника и дымка, который периодически из него вился.
На следующие два этапа команда не поехала – в срочном порядке дорабатывалась техника, устранялись неполадки и укреплялся несколько упавший моральный дух. Очередное явление «желтых чайников» народу произошло в голландском Зандвоорте. Внесенные изменения подействовали – Жабуи квалифицировался десятым, но в гонке сошел на 39-м круге из-за проблем с подвеской. Этот десятый результат так и остался лучшим в том сезоне. В межсезонье основное внимание было уделено повышению надежности. Кроме того, команда была так занята тестами и доводкой машины, что не поехала на два первых южноамериканских этапа, а появилась лишь в Кьялами на ГП ЮАР 1978 года. Выбор был не случаен – считалось, что турбодвигатель имеет преимущество перед атмосферниками в условиях разреженного высокогорного воздуха. И это предположение подтвердилось шестым местом Жабуи в квалификации. Заработать бы ему тут первые очки для команды, но все надежды были похоронены вместе с отказавшим двигателем...
Дальнейшие этапы сезона как две капли воды напоминали предыдущий год. Единственного пилота команды преследовали постоянные отказы техники, причем чаще всего – именно двигателя. Исключением стали Монако и Испания, где машина хоть смогла финишировать. Некоторый, вселявший надежды, прогресс, впрочем, наметился ближе к концу сезона. Жабуи удалось квалифицироваться третьим в Австрии и Италии, а в Уоткинс-Глене произошло чудо. Стартуя из третьего ряда, француз сделал невозможное – финишировал четвертым. Честь мундира была спасена, а как раз незадолго до этого в Ле Мане команда Рено праздновала свою победу в 24-часовом марафоне. Это означало одно – теперь все силы будут брошены на Формулу 1. Так и произошло. Началось создание абсолютно нового шасси. А у Жабуи появился напарник - Рене Арну. Он тоже был француз . Вообще, Рено вошли в Формулу 1 как национальный французский проект.
С надежностью у команды все равно были проблемы, но результаты пошли на улучшение. В Дижоне французов ждал настоящий праздник – сначала команда оккупировала весь первый ряд стартового поля, а потом Жан-Пьер Жабуи выиграл для Рено первую гонку после 73-летнего перерыва, Рене Арну финишировал третьим, пропустив вперед лишь Жиля Вильнева на чемпионской Феррари.
После этого на лицевой счет команды были записаны еще пять поулов, но постоянно какие-то маленькие поломки не давали пилотам возможности достойно себя проявить. Но, несмотря на такие, в общем-то, скромные результаты, французы сумели не только заставить себя уважать, но и изрядно напугали конкурентов. Их перестали называть «желтыми чайниками», а Энцо Феррари даже приказал в спешном порядке свернуть работы по доводке болида следующего года и бросить все силы на разработку турбодвигателя. Чемпионат 1980 года Рено встретила во всеоружии. Начало чемпионата предвещало французам легкую победу, однако ожидания опять (в который раз!) были обмануты. Бесконечные поломки преследовали команду, ломалось все, что только можно: выходили из строя коробки передач, отказывало сцепление, двигатели не хотели двигать, а тормоза – тормозить. В конце концов, измученный бесконечными поломками Жабуи не стал дожидаться конца сезона и ушел в Лиджер, и последнюю гонку сезона в США Арну доезжал в одиночестве. В следующем году команду постигла новая напасть – Технический Регламент ограничил высоту клиренса машины шестью сантиметрами. Французы, повинуясь правилам, спроектировали машину соответствующим образом. А в это время Гордон Марри из Бребхема, найдя лазейку в правилах, спроектировал гидропневматическую подвеску, уменьшавшую клиренс под действием воздушного потока. Все усилия были брошены на создание подобной системы, но успеха это не принесло. Рено одержала лишь три победы. Причем все три пришлись на долю дебютанта «конюшни», будущего четырехкратного чемпиона мира – Алена Проста.
Сезон 1982 года прошел по принципу поул-позишн – сход. Тем не менее, успехи Проста, особенно заметные на фоне неудач Арну, создали ему славу будущего чемпиона. Что до Арну, то в сезоне-1982 он фактически стал вторым номером команды. Но считать себя таковым Рене, естественно, не захотел. И потому провел весь сезон наравне с Простом. Порой он просто игнорировал приказы команды пропустить Алена вперед, и в результате проиграл ему всего 6 очков.
А вот следующий сезон стал очень удачным. Прост не только постоянно находился среди лидеров чемпионата, но и реально боролся за титул. На последний этап в Кьялами Алан приехал с двухочковым преимуществом над Пике. Все было сделано для того, что бы француз стал чемпионом на французской машине, французских шинах и французском моторе, все были готовы к триумфу. Но неисправность турбосистемы похоронила эту надежду. В том же году в Рено решили, что пора расширять свое влияние в Королевской Формуле. Это решение воплотилось в контракте на поставку двигателей, заключенном между командой Лотус и Рено. Кроме чисто коммерческого и интереса эта сделка была выгодна с точки зрения понимания проблем, преследовавших двигатели, и способов их решения. Ведь гораздо лучше получать информацию и наблюдать за четырьмя машинами, чем за двумя. Так началась новая страница истории двигателей Рено, теперь уже не зависящих от шасси. С 1983 года история Рено писалась на двух разных страницах: на одной – история двигателей, поставлявшихся различным «конюшням», а на другой – пилоты и инженеры заводской команды безуспешно пытались вытянуть ее из затяжного кризиса. А кризис начался уже в следующем сезоне – Прост ушел в Макларен за титулами, новое шасси не отличалось скоростными характеристиками, опять встала проблема веса (FIA запретила дозаправки), да и соперники не стояли на месте. В том году Дерек Уорвик и Патрик Тамбэ еще смогли наскрести 32 очка, заняв три вторых и два третьих места, а в следующем машины Рено и вовсе плелись среди аутсайдеров чемпионата. Собранных пилотами очков хватило лишь на седьмое место в Кубке Конструкторов. В то же время Лотус, оснащенный моторами Рено, второй сезон получал бронзу.
Долго так продолжаться не могло, а тут как раз сменилось руководство концерна, и совет директоров тут же объявил о роспуске команды. Моторы концерна продержались на других командах еще сезон, но затем также покинули Формулу, не выдержав конкуренции с Хондой. В 1989 году ФИА ввела запрет на турбодвигатели. И тут Рено вновь появились на горизонте. Французы построили абсолютно новый десятицилиндровый мотор и предложили его Фрэнку Уильямсу. За год до этого Фрэнк разошелся с Хондой и весь сезон 1988 промучился с Джудд. Терять Железному Фрэнку было нечего, и он согласился. Как оказалось – не зря. Результатом стали две победы и серебро в Кубке Конструкторов, а вдобавок – и заключенный долгосрочный контракт. С этого момента все изменилось коренным образом. Очень скоро французские моторы заработали славу самых мощных и, что главное, самых надежных моторов Формулы-1. Вскоре были заключены контракты с ведущими командами пелотона. И они принесли Рено шесть Кубков Конструкторов и пять Чемпионских титулов. Но в 1997 году руководство концерна опять приняло решение об уходе. На этот раз причины были чисто экономические. «Формульные» затраты не окупались, да и успехи команд с моторами Рено перестали влиять на продаваемость серийных машин. Однако, без Формулы 1 Рено смогли прожить всего два года. 6 марта 2000 года концерн Рено выкупил команду Бенеттон. Реорганизация команды под руководством Флавио Бриаторе пошла полным ходом. Смена руководящего состава, пилотов, внедрение революционных новинок – все готовилось к полноценному новому дебюту Рено. На этот раз вопрос о «национальном проекте» не являлся приоритетным. Тем более команда создавалась на основе другой команды, существующей в Формуле 1 уже 21 год (сначала как Толеман, а затем как Беннетон). Полноценное возвращение команды Рено в Формулу 1 состоялось в 2002 году. Шасси, правда, оказалось несколько тяжеловато в управлении, да и широкоугольный двигатель подкинул проблем. Но, несмотря на это, прогресс команды, особенно к концу сезона, был налицо.
Пилотами Рено стали Ярно Трулли и Дженсон Баттон, доставшийся команде по наследству от Бенеттон. Первую половину гонок лучше провёл Дженсон, который несколько раз не попадал на подиум только из-за механических проблем. Впрочем, по сравнению с машиной Трулли, болид Баттона был просто эталоном надёжности. Итальянец же попал в полосу невезения, преследовавшую его до Монако. Вторая часть сезона продолжилась с точностью до наоборот. Дженсон сник, зато начал наконец-таки приносить очки Трулли, что позволило Рено сохранить четвёртое место в Кубке Конструкторов. Несмотря на хорошие результаты, продемонстрированные гонщиками, Флавио всё-таки принял решение перевести запасного пилота Фернандо Алонсо в основной состав. Следовательно, команду должен был покинуть либо Ярно, либо Дженсон. Бриаторе предпочёл оставить в команде своего протеже Трулли. Флавио не прогадал. Алонсо с самого начала показал, что не будет играть вторую роль в команде. Уже на втором этапе в Малайзии он завоевал поул, а в Венгрии одержал первую победу. В итоге команда вновь заняла четвертое место в Кубке Конструкторов. Но становилось ясно, что на этом Бриаторе и его гонщики не остановятся.
2004 год прошел в условиях полного доминирование Феррари. Рено потеряла две ключевые фигуры : технического директора Майка Гаскойна и руководителя отдела аэродинамики Джона Айли . Но, несмотря на это, сезон выдался не бесплодным . На ранней стадии чемпионата французская команда представлялась единственной силой, способной поколебать позиции парней из Маранелло. И тут Ярно начал оказывать серьезное сопротивление своему напарнику. Поначалу он выглядел, как минимум, не хуже Алонсо и даже одержал победу в Монако. Но это явно не устраивало Бриаторе. Отношения между Ярно и Флавио начали портиться. К тому же у итальянца начались проблемы с машиной. И одновременно с этим покачнулись позиции в чемпионате у самой Рено. К середине сезона преимущество перед другим командами начало сходить на нет, и, начиная с Гран При Канады, в команде наблюдался откровенный спад. К концу сезона отношения между Флавио и Ярно совсем разладились, и итальянец был уволен из команды. За него сезон заканчивал Жак Вильнев. В конце концов, Рено все же уступила в борьбе за второе место Хонде. В 2005 году произошли изменения в пилотском составе. В команду пришел Джанкарло Физикелла. И в первой же гонке итальянец завоевал поул и одержал победу.
Но затем Алонсо показал «кто в доме хозяин» и одержал три победы подряд, став безоговорочным лидером чемпионата. Весь сезон превратился в борьбу за чемпионство между двумя пилотами – Фернандо Алонсо и Кими Райкконеном из Макларена. Но финн страдал от ненадежности машины, чего не было у испанца. Однако, ближе к концу чемпионата Кими начал стремительно сокращать разрыв. Но стабильные попадания Алонсо в очки сделали свое дело. Рено завершила сезон двойным триумфом – чемпионский титул для Фернандо Алонсо и Кубок Конструкторов для команды. Таким образом, испанец стал самым молодым чемпионом мира. Кроме того он прервал казавшуюся бесконечной цепь из пяти чемпионских титулов подряд у Михаэля Шумахера.
Еще до завершения сезона-2005 стало известно о подписании контракта боевого пилота на 2007 года с финским гонщиком Хейкки Ковалайненом. А в межсезонье 2005 - 2006 как гром прогремели новости об отказе Фернандо Алонсо от услуг Флавио Бриаторе в качестве личного менеджера и о переходе испанца с 2007 года в Макларен. Однако это не помешало французской команде вновь прочно обосноваться на лидирующих позициях с первой же гонки. А на Гран При Малайзии Физикелла и Алонсо принесли команде победный дубль - первый после возвращения имени Рено в Королеву Автоспорта. Ситуация развивалась по сценарию прошлого года: сначала подопечные Флавио Бриаторе создали большой отрыв от преследователей, который к середине сезона постепенно начал таять. Только соперники теперь у французов были другие – Михаэль Шумахер и Феррари. Но в конце все вновь решилось в пользу желто-голубых болидов. К тому же болид Рено стал самым надежным в пелетоне – всего 4 схода. Накануне сезона-2007 испанская телекоммуникационная компания Telefonica завершила сотрудничество с Рено. Так же команда рассталась с титульным спонсором - табачным концерном Mild Seven, на смену которому пришла голландская финансовая компания ING. Ожидалось, что и в этом сезоне Рено станет сильнейшей командой, но год выдался крайне неудачным. Команда смогла занять лишь третье место в чемпионате, и то из-за дисквалификации Макларенов. Ни Физикелла, ни Ковалайнен не смогли одержать победы. Лучшим результатом стало второе место Хейкки в Японии.
В 2008 году Бриаторе полностью обновил пилотский состав. Во-первых, в Рено вернулся Алонсо, который не смог найти общего языка с Макларен. А во-вторых, в команду пришел Нельсон Пике-младший. Тандем Рено – Бриаторе - Алонсо снова в бою. Казалось бы, что еще надо для очередного триумфа? Однако неудачи команды прошлого года продолжились. Больше половины первой части сезона машина не позволяла Фернандо зарабатывать большие очки. А Нельсон вообще проводил сезон по принципу финиш-сход. Самой обсуждаемой оказалась авария на ночном ГП Сингапура.
Но скандал разразился только через год. А пока никто и подумать не мог, что пилот может добровольно разбить свой болид о стену. Этот авария весьма на руку сыграла Фернандо. Испанец стартовал лишь 15, но благодаря появлению пейскара получил приличное преимущество и смог одержать первую в этом сезоне победу. В конце года дела для команды пошли веселее. Но основным добытчиком очков оставался Алонсо. За последние 8 Гран-при года Фернандо набрал наибольшее количество очков среди пилотов. В итоге Рено закончили сезон на четвертом месте, уступив лидеру Феррари почти 100 очков. Развить успех в 2009 году не удалось. Новая машина Рено оказалась слабее предшественницы. И если Алонсо еще умудрялся цепляться за очки, то Пике совсем не появлялся в очковой зоне. Тем не менее, на квалификации Гран-при Венгрии Алонсо, впервые с Гран-при Италии 2007 года, заработал поул, но в гонке сошел из-за потери плохо закреплённого колеса. Команда Рено была дисквалифицирована за это на одну гонку, однако позже суд ФИА удовлетворил апелляцию команды, и заменил наказание на более мягкое. Результаты Нельсона совершенно не удовлетворяли руководство, и он был уволен из команды. Начиная с ГП Европы, место бразильца занял Роман Грожан. И тогда разгорелся скандал по поводу преднамеренной аварии Пике на Гран-при Сингапура 2008 года.
Нельсон утверждал, что команда заранее попросила его разбить свой болид во время гонки, и Нельсон согласился, дабы сберечь себе место. Пошли долгие судебные разбирательства. В итоге Флавио Бриаторе был отправлен в отставку, а затем пожизненно дисквалифицирован. Кроме того из-за этого скандала компания ING прекратила сотрудничество с Рено. И в продолжение трудного сезона команда закончила чемпионат лишь на 8 месте. Новый 2010 сезон Рено встретила с новым руководством (Эрик Буйе), новой расцветкой (команда вернулся к историческому желто-черному цвету) и новыми пилотами. Одним из них стал первый в истории Формулы 1 русский пилот Виталий Петров!!! А его напарником стал Роберт Кубица. Пока команда смотрится достаточно неплохо. Поляк уже завоевал два подиума. А Виталик… Пока он только набирается опыта. Но, несмотря на не самое удачное начало сезона (три схода подряд), он смог заработать весьма неплохую репутацию в паддоке. И даже отметился обгоном самого Михаэля Шумахера во время ГП Китая. Кроме того концерн продолжает поставлять свои моторы другим командам. В том числе и Ред Буллу, которые выглядят явными фаворитами сезона. Вот такая история яркой команды Рено, которая вступает в новую фазу. Были в ней и падения и взлеты, и без скандалов не обошлось. Два раза Рено покидала Формулу 1 , но все равно, так или иначе, возвращалась. И, будем надеяться, что после ухода таких гигантов как БМВ, Хонда и Тойота, Королева не потеряет еще одну заводскую команду с интересной историей.
Сейчас Швейцария и кольцевые автогонки - принципиально несовместимые понятия, хотя в начале пятидесятых Швейцария была одной из главных гоночных стран мира. Событие, навсегда отделившее ее от мира большого автоспорта, произошло в 18 часов 30 минут 11 июня 1955 года, когда во время 24-часовой гонки в Ле-Мане взлетевший от столкновения «Мерседес – Бенц» Пьера Левега упал на зрительскую трибуну и загорелся. Жертвами этой катастрофы стали более восьмидесяти человек, еще 120 получили ранения (Видео аварии в Ле Мане). Европа ужаснулась. Во Франции, Испании, Германии и Швейцарии парламенты приняли решения о запрете проведения всех автогонок. Впрочем, когда шок прошел, первые три государства эти решения отменили; в Швейцарии же оно продолжало и продолжает действовать. В настоящее время разрешенным на территории страны является только скоростной подъем - самый безопасный для зрителей вид автоспорта, который только можно себе представить, поскольку зрители могут видеть автомобили только в закрытых парках до старта и после финиша. И, может быть, именно поэтому единственная в Формуле 1 швейцарская команда имеет со Швейцарией очень мало общего. Поскольку в детстве для Петера Заубера единственным доступным автоспортивным зрелищем был скоростной подъем, команда «Заубер» начала свой путь именно с этих соревнований. Первый автомобиль Заубера C1 был назван в честь жены Кристины, которая с ангельским терпением выдерживала все неприятности, связанные с постройкой машины в подвале дома.
Этот автомобиль появился в 1970 году и тут же выиграл чемпионат Швейцарии. Но когда под конец сезона Петер угодил в тяжелую аварию, то по требованию той же Кристины он отошел от прямого участия в гонках, продолжив свою автоспортивную карьеру в качестве владельца команды и конструктора. Впрочем, и конструктором Заубер тоже был недолго - последующие спортпрототипы проектировали уже приглашенные специалисты. В конце концов «Заубер» дорос до чемпионата спортпрототипов группы C. В первые сезоны конкурировать с непобедимыми «Порше» было практически невозможно, но затем дело пошло значительно успешнее. И вот на небольшую швейцарскую команду обратил внимание «Мерседес – Бенц». Штутгартская фирма решила вернуться в автоспорт, но до поры скрывала свое участие, чтобы не прогадать. Поэтому автомобили продолжали называться «Заубер» и считаться швейцарскими. И лишь после того, как в 1988 году «Заубер С9» одержал в мировом чемпионате пять побед, возвращение «Мерседес – Бенц» состоялось уже официально.
Машины теперь окрашивались в фирменный серебристый цвет, назывались уже не просто «Заубер», а «Заубер – Мерседес» и были гораздо больше немецкими, чем швейцарскими. В 1990 году они доминировали на трассе. За юниорскую команду «Мерседес» выступали Карл Вендлингер, Хайнц-Харальд Френтцен и Михаэль Шумахер. В сезоне-1991 в Штутгарте почувствовали скорый упадок чемпионата спортпрототипов, из-за чего Зауберу с подчинёнными пришлось переходить в Формулу-1 (именно пришлось - сам Петер хотел остаться в спортпрототипах на всю жизнь и к дебюту в Формуле-1 его подтолкнул «Мерседес»). Однако в ноябре 1991 года совет директоров концерна «Мерседес» решил повременить с таким серьёзным шагом. Заубер приступил к конструированию гоночной машины самостоятельно. Концерн «Мерседес» оказывал лишь техническую и финансовую помощь, а сам проект был частным. Дебют получился неплохим. В первом же Гран При сезона-93 в ЮАР Ярвилехто стал пятым. Скорость болидов была достаточно высокой, но команда страдала от низкой надёжности. Более чем в половине гонок Юркиярви Лехто и Карл Ведлингер сошли с дистанции. Однако в тех случаях, когда болиды гонщиков «Заубер» доходили до финиша, они почти всегда финишировали в очковой зоне, в итоге принеся своей команде седьмое место в чемпионате-1993. Новым титульным спонсором швейцарской конюшни стала компания «Ред Булл». Следующие два года команда провела, используя двигатели Форд, менее мощные и надежные, чем их предшественники. Однако это не помешало Френтцену принести своей команде бронзу на Гран При Италии 1995 года. На следующий год его успех повторил Джонни Херберт, поднявшийся на подиум в Монако. Команда из года в год стабильно занимала седьмое место в Кубке конструкторов. В межсезонье 1996-1997 все сходились во мнении, что в разрешении двигательной проблемы у «Заубер» есть только два пути: или перейти на использование клиентских 8-цилиндровых Форд, или воспользоваться услугами Брайана Харта. И тот, и другой вариант заведомо отбрасывали команду в ряды аутсайдеров. Помощь пришла совершенно неожиданно оттуда, откуда ее ждали меньше всего - от «Феррари». Смысл был в общих чертах таков: создавалось новое предприятие «Sauber Petronas Engineering Group», которое, продолжая сотрудничество с «Феррари», разрабатывало бы собственные двигатели специально для «Заубер». Таким образом , спонсором «Заубер», стал малазийский нефтяной концерн «Петронас», «одолживший» свое имя клиентским двигателям в рекламных целях.
Обрадованный Петер Заубер, не дожидаясь окончания переговоров, поспешил оповестить весь мир об ожидающем его команду великом будущем. Реакция «Феррари» была мгновенной. Уже на следующий день было объявлено, что все еще не решено окончательно, а Заубер уже, видите ли, решил, что ему теперь море по колено, и поэтому переговоры прекращаются и моторов «Феррари» ему не видать как своих ушей. Впрочем, поразмыслив как следует, в «Феррари» все же согласились на продолжение переговоров, и на этот раз они были успешно завершены. В соглашении говорилось о постоянном технологическом сотрудничестве. Кроме того, Скудерия пристроила в «Заубер» своего тест-пилота Николу Ларини. Межсезонные хлопоты для Заубера на этом не закончились. Обнаружилось, что «Феррари» 046/1 не удается нормально разместить в уже сконструированном шасси C16, а когда с этим как-то справились, выяснилось, что потеряна прочность конструкции - автомобиль не прошел краш-тест FIA. Лишь буквально в самый последний момент перед началом сезона второй краш-тест доказал соответствие новой машины всем требованиям безопасности, и команда могла участвовать в Гран При Австралии. В том сезоне в «Заубере» была настоящая суета вокруг второго пилота – он постоянно менялся из-за различных травм, и Херберту пришлось добывать очки для команды практически в одиночку. Он неплохо справился с ролью первого пилота. Однако в 1998 году ему пришлось стать вторым – в Заубер пришел Жан Алези.
В начале сезона команда выглядела неплохо. А затем, что уже вошло в печальную традицию для «Заубер», опять начались проблемы. Квалификационные заезды пилоты команды проводили просто беспомощно, и даже героические броски вперед в гонках не спасали их. Да и надежность машин оставляла желать лучшего. Утешением Петеру Зауберу могло послужить разве что шестое место в Кубке конструкторов. Однако Петер не мог предположить, что в следующем сезоне дела станут еще хуже. В сезоне 1999 Алези и его новому напарнику Педро Пауло Диницу удалось добыть только жалкие пять шестых мест, по сравнению с которыми прошлогодние десять очков при одном подиуме были просто великим достижением. После окончания сезона Петер Заубер грустно подводил итоги: «Команда утратила мотивацию, пилоты ошибались, машина поздно появилась и была крайне ненадежной». Алези не выдержал и ушел к Алену Просту, что собирался сделать еще два года назад. Первым пилотом на 2000 год стал Мика Сало. Диниц остался в команде, так как он являлся рента-драйвером и платил за свое место гонщика. Впрочем, даже с учетом этого денег все равно было недостаточно: бюджет команды в 2000 году едва превысил 70 млн. долларов - меньше было только у «Минарди». Зимой 1999-2000 в «Заубер» произошли значительные кадровые перестановки. В команду пришли новые директора Йост Капито и Хайнц Халлер, а также менеджер Бэт Цендер. Самому Зауберу, таким образом, оставалось только общее руководство командой. Но сезон вновь выдался неудачным – 8 место. В этом сезоне распростился со своим местом технического директора Ресс, его место занял Вилли Рампф. Перед началом чемпионата-2001 Заубер снова принялся за свои традиционные попытки улучшить дела команды путем кадровых замен. Места Диница и Сало заняли два представителя нового поколения гонщиков - Ник Хайдфельд и Кими Райкконен. Еще у «Заубер» появился новый мощный спонсор – «Credit Suisse», сумма взноса которого составила 25 млн. долларов. Новое шасси C20 оказалось очень удачным, а оснащаться оно должно было как-никак чемпионским двигателем «Феррари».
Заубер не прогадал: обновление состава привело к резкому скачку результатов. Ник Хайдфельд и дебютант Кими Райкконен подарили Петеру Зауберу лучший на тот момент сезон в истории его команды. Кими завоевал очко в дебютной гонке, а Ник смог подняться на подиум на Гран-при Бразилии. Первый подиум «Заубер» за почти три года! В дальнейшем, правда, столь впечатляющих гонок со стороны Хайдфельда больше не дождались - выше пяти шестых мест на этапах он так и не поднялся. Зато неожиданно резвым показал себя Райкконен.
Его временная суперлицензия после замечательного начала карьеры была заменена на постоянную, и финн не замедлил доказать, что сделано это было не зря. Два четвертых места в Австрии и Канаде существенно укрепили его положение не только в команде, но и в Формуле 1 вообще: издевательские реплики по поводу приглашения неопытного гонщика вскоре утихли. В итоге, "Заубер" занял четвёртую позицию в Кубке Конструкторов, а его руководитель неплохо заработал на продаже в "Макларен" Райкконена. Сезон выдался что, надо, но он был уже в прошлом. Надо готовиться к следующему. А главное – найти замену Райкконену. Петер искал пилота работоспособного и не избалованного гонорарами. Выбор пал на победителя европейского чемпионата «Формулы 3000» Фелипе Массу.
Команда вновь ринулась в борьбу за четвертое место, но проигрывала его набиравшей обороты «Рено». Вдобавок, многообещающий дебютант Масса стал виновником крупной аварии в Монце и был дисквалифицирован. В следующем сезоне команда заменила его на ветерана Френтцена, отправив Массу в «Феррари» в качестве тест-пилота. В 2003 году команда подготовила самый дорогой в своей истории болид. В первых гонках он позволял пилотам бороться за высокие места. Однако с каждым этапом становилось всё яснее, что проект не слишком удачен, а проблемы с аэродинамикой быстро не разрешить. И хотя сезон они закончили на 6 месте, регресс был очевиден. В 2004 году Масса вернулся в «Заубер». Его напарником стал Джанкарло Физикелла. Опыт и молодость, быстрое шасси и надежный двигатель позволили команде достаточно часто набирать очки. Результат – 6 место. Следующий год стал определяющим для «Заубера». Во-первых, в команду впервые пришел чемпион мира – Жак Вильнев. Правда это перемена себя не очень оправдала.
Но произошло еще одно событие – громкий разрыв союза «БМВ» и «Вильямс». «БМВ» обратилось к Петеру Зауберу с предложением о продаже контрольного пакета акций его компании. Швейцарец ответил согласием. Так «Заубер» стал подразделением немецкого концерна. И в 2006 году в Формуле1 появилась новая заводская команда – «БМВ Заубер».
Владельцем команды стал Марио Тайссен. Жак Вильнёв достался команде по наследству от швейцарской конюшни, а Ник Хайдфельд вернулся по протекции «БМВ». Однако Жак был уволен из команды перед ГП Венгрии. Его место занял новичок Роберт Кубица, который уже во второй гонке поднялся на подуим. В 2006 году стало известно, что Михаэль Шумахер уходит из гонок. И поэтому на последнем этапе того сезона(ГП Бразилии) команда «БМВ Заубер» разместила на задних антикрыльях своих болидов надпись «Danke Michael».
Хайдфельд и Кубица продолжили совместные выступления и в 2007-ом году. В том чемпионате «БМВ Заубер» стала третьей командой чемпионата, а после дисквалификации «Макларен» закончила сезон на втором месте – лучший результат за всю историю швейцарской "конюшни". Единственным омрачением того сезона стала страшная авария Роберта Кубицы в Канаде. На следующем этапе поляка заменил тест-пилот команды Себастьян Феттель. От 2008 года ждали как минимум повторения прошлогоднего успеха. И надо сказать они взяли «быка за рога» с самого начала. Ник и Роберт стабильно попадали в очки и поднимались на подиумы. Правда, результаты поляка были лучше. Ник, обладая несомненным талантом, никак не мог раскрыться. Его скорость была порой значительно ниже своего напарника. Наличие проблем не мог отрицать даже сам Тайссен. Но в общем команда выступала неплохо. Кульминацией успеха стал дубль в Канаде, после чего Кубица даже на время возглавил чемпионат.
Однако удержать лидерство команда не смогла – прогресс был недостаточен на фоне «Макларенов» и «Феррари». В итоге «БМВ Заубер» закончили сезон на третьем месте.
В 2009 году в Формуле 1 был изменен регламент и появился КЕРС. Инициаторами этого нововведения стали именно «БМВ Заубер». Однако сами они долго оттягивали с применением этой системы. На первых гонках его ставили только Нику. Но затем они вовсе от нее отказались. Вообще тот сезон выдался тяжелым. Ник и Роберт завоевали всего два подиума, а в итоговых протоколах их имена чаще появлялись ближе к концу, чем в очковой зоне. К тому же команда одной из последних смогла поставить двойной диффузор. Да и грянувший экономический кризис не мог не сказаться. В конце года стало известно, что концерн «БМВ» покидает Формулу 1. Это стало неожиданностью. Команда была брошена на произвол судьбы. А ФИА уже объявила три команды, которые займут вакантные места на старте сезона-2010. Место «БМВ» стало вакантным, и Зауберу необходимо было бороться за него. Однако это место было вскоре отдано Лотусу. Практически одновременно с этим был подписан договор о продаже команды «БМВ Заубер» и базы в Хинвиле компании Qadbak. Но сделка провалилась. После долгих и трудных переговоров, 28 ноября 2009 года Петер Заубер выкупил долю акций «БМВ» и вновь возглавил команду. «БМВ Заубер» была объявлена 14−й, запасной командой в Формуле-1 на случай, если вдруг появится свободная вакансия. Ассоциация команд Формулы-1 (FOTA) заявляла, что готова любым способом бороться за сохранение в чемпионате «Заубера». Но стало известно о том, что вслед за «БМВ» гонки покидает «Тойота». Благодаря этому немецко-швейцарская команда получила шанс на сохранение прописки в "Королевских гонках". И это случилось. «Заубер» вернулась в Формулу 1 с прежним руководителем. Кроме того база в Хинвиле осталась за командой.
Несмотря на то, что немецкий концерн покинул гонки, команда Петера Заубера сохранила его в своем названии – «БМВ Заубер Феррари». А вот состав пилотов обновился полностью. Вместо Роберта Кубицы и Ника Хайлдфельда теперь боевыми пилотами стали Камуи Кобаяши, впечатливший всех своим дебютом в 2009 году, и опытнейший ветеран Формулы 1 Педро де ля Роса.
Однако, команда понесла серьезную потерю. Стало известно, что «Петронас», который был титульным спонсором «Заубера» на протяжении многих лет, перешел в «Мерседес». Петер Заубер был очень разочарован этим фактом. Команда пыталась найти нового титульного спонсора, но пока этого не получилось. А теперь немного о базе команды в Хинвиле.
Швейцарский город Хинвиль находится в получасе езды от Цюрихского Аэропорта. Там и находится завод команды, который является известным поставщиком работы в области. На первом этаже находятся грузовики. Рядом с этим есть место для большого оборудования производства. Также здесь размещен механический отдел производства, контроль качества и склад.
Второй этаж имеет внешне интригующий проект. Гоночные автомобили Формулы 1 обслуживаются в центральной области, которая разработана как атриум, чтобы позволить автомобилям также быть видными на третьем этаже. Также на втором этаже расположено руководство, конструкторское бюро и отдел электроники.
Аэродинамическая труба
Рядом со зданием находится ультрасовременная аэродинамическая труба, которая была запущена весной 2004. Размеры трубы: 65 метров длиной, 50 метрами шириной 17, метрами высотой. Здесь работают высококвалифицированные специалисты. В дополнение к аэродинамикам здесь работают проектировщики и строителей, CFD инженеры и другой штат .
Сам зал состоит из двух ясно отдельных элементов: фактическая аэродинамическая труба и крыло с рабочими пространствами. Эти области разделены стеклянной стеной, которая гарантирует поддержку визуальной связи, но защищает от шума трубы. Суперкомпьютер
Первый суперкомпьютер Хинвиля был назван Альберт, в честь Энштейна. В декабре 2006 появися Альберт 2, а в 2008 – Альберт3. У этого компьютера есть в общей сложности 4 224 ядра процессора. Он делает 50,700,000,000,000 вычислений в секунду. Как его предшественники, этот суперкомпьютер был развит швейцарской компанией Dalco.
Это была краткая история команды «Заубер». Команды, которая всегда была крепким середняком Формулы 1, без особых взлетов и падений. Петер Заубер привил команде основные свойства Швейцарии - спокойствие, консервативность и прагматичность. По сравнению с некоторыми командами, «Заубер» в Формуле достаточно недолго, но команда смогла стать ее важной частью. Она считается кузницей талантов. Ведь из-под ее крыла «вышли в свет» такие пилоты, как Кими Райкконен, Фелипе Масса, Себастьян Феттель. А теперь в ней Камуи Кобаяши, который, похоже, так же пришел в Формулу всерьез и надолго.
Скачать это видео -- http://files.mail.ru/7PA72R --------------------------------- Спасибо за такой прекрасный обзор команды.
13 мая 1950 года на трассе Сильверстоун в присутствии королевской четы прошёл первый этап чемпионата мира в Формуле 1. Хотя если честно, то гонки в классе Формула один проводились и до этого. С 20х годов проходил чемпионат Европы, который и стал прообразом Ф1. В 1946 году ФИА написала первый регламент для автомобилей класса Формула 1, и в том же году прошли первые гонки в этом классе автомобилей. Но первый этап, включённый в зачёт чемпионата мира, прошёл 13 мая 1950 года. С этого дня и принято вести отсчёт гонок Формулы 1.
Я не буду длинно рассказывать всю историю, а попробую вспомнить самые знаковые моменты в истории чемпионата.
Сначала в гонках участвовали переднемоторные машины, и первую гонку выиграл Джузепе Фарина на Алфа Ромео 158. В 50е доминировал на трассах аргентинец Хуан-Мануэль Фанхио.
Первая гонка Формулы один.
Первый знаковый в Ф1 момент, это среднемоторные машины. Купер Т43 выиграл чемпионаты 59 и 60 годов, и все команды стали строить среднемоторные шасси. Это был первый технологический переворот в Формуле 1.
В 60е появилось многое из того, что мы видим сейчас на трассах. Флаги у маршалов, дисковые тормоза, системы пожаротушения у болидов и противопожарные топливные баки, обязательная экипировка пилотов, закрытые шлемы. Пилоты 50 х были отчаянными парнями, гоняться в те годы, это в первую очередь наверное не мастерство нужно было а безбашенность.
Мой любимый конструктор Колин Чепмен в 1962 году впервые применил монокок в автомобиле Лотус 25. Первый монокок был совсем другим, это была алюминиевая структура, но с этого момента, рамные конструкции в Формуле 1 ушли в историю. Формула 1 много применяла самых передовых технологий, которые применялись только в авиации до этого.
Мы себе даже представить машины Формулы один не можем без спонсоров и рекламы на бортах, а она впервые только в 1968 году появилась. И тут опять новаторами выступили парни из Лотуса. Даже представить современные машины без рекламы как то невозможно. А ведь были года, когда гонки были ради гонок, и пилоты были голубых кровей.
В те годы машины потихоньку принимают очертания знакомые нам сегодня
Самое яркое в 70 е годы, это, пожалуй, граунд эффект. Его запретят в 83м. В эпоху граунд эффекта, машины могли проходить повороты как по рельсам, но если они срывались, то это были тяжелейшие аварии
1981 год примечателен особо в Формуле 1. Подписан "договор согласия", с этого момента Берни Эклстоун управляет Формулой 1, и чемпионат приобретает совсем другой уровень освещения и становится известен во всём мире. Хоть часто и говорят о Берни не очень лестно, но именно он создал тот чемпионат, который мы знаем, и смог его раскрутить. Много хаят Берни, но без него, Ф1 была бы таким же местечковым чемпионатом как и до этого. Эклстоун смог сделать из Ф1 мировое шоу, и раскрутить это событие.
Вот маленькое видео про эволюцию машин формулы 1 с момента её основания.
80е - Это время рассвета Формулы 1. В это время Формула один приобретает мировую известность, и начинаются трансляции по всем странам мира.
Это была эра турбо моторов. В 1977 году Рено впервые применила турбомоторы. Это были времена самых мощных двигателей в Формуле 1. Мощности моторов превышали 1000 л/с. Это рекорды мощности для формулы 1. Больше никогда моторы не были столь мощными. В 1989 году турбодвигатели запретили.
Видео про эру турбомоторов:
Конец восьмидесятых начало девяностых. Конечно, противостояние Айртона Сенны и Алена Проста. Они подарили много ярких гонок с бескомпромиссной борьбой. Это была особая страница в истории Формулы 1. Яркие противостояния всегда украшали гонки, а сражения проста и Сенны это особая тема.
90е это приход автоконцернов. Вильнёв и Шумахер. Мика Хаккинен
Победной поступью прошла Феррари в двухтысячных годах, и думаю, про это десятилетие Формулы 1 будут вспоминать в первую очередь триумфом Феррари, Михаэля Шумахера и множество громких скандалов в Формуле 1.
Феррари не просто громкий бренд в Формуле 1. Это легендарная команда, команда, которая прошла всю историю Формулы 1. Появлялись и уходили команды, а Феррари была. Иногда выигрывала, иногда прозябала в глубине пелетона, но всегда гонялась.
Был только один момент в истории, когда комендаторе разозлился и ушёл из гонок в 64м, но машины и пилоты продолжали гоняться, правда, под флагами North American Racing Team.
Небольшой красивый видео ролик про историю Скудерии Феррари
Немного статистики 1947 год первый старт в гонках по регламенту Формула 1 на модели Феррари 125 21 мая 1950 года дебют в чемпионате мира Формула 1 на гран при Монте Карло 14 июля 1951 года в Сильверстоуне Хосе Фройлан Гонзалес выигрывает первый Гран При на Феррари 375F1. 1952 год Аскари выиграл шесть из восьми гонок и стал первым чемпионом выигравшем на Феррари. 1961 год первый кубок конструкторов.
15 чемпионских титулов в личном зачёте. 1952 А. Аскари, 1953 А. Аскари, 1956 Х.М. Фанхио, 1958 М. Хоторн, 1961 Ф. Хилл, 1964 Дж. Сёртис, 1975 Н. Лауда, 1977 Н. Лауда, 1979 Дж. Шектер, 2000 М. Шумахер, 2001 М. Шумахер, 2002 М. Шумахер, 2003 М. Шумахер, 2004 М. Шумахер, 2007 К. Райкконен
206 выигранных Гран При
Про Михаэля я даже писать ничего не буду. Почитатели его таланта в комментариях сами допишут. Семикратный чемпион мира. Обладатель большинства рекордов в Формуле 1
Молодые годы Михаэля Шумахера
Были в истории и такие моменты. Рубенс Баррикелло пропускает на финишной прямой Михаэля Шумахера, Гран При Австрии 2002 год
В Макларене стали делать видеоролики, которые рассказывают о ключевых моментах в истории команды.
В этом видео встретились две легендарные личности - Тайлер Александр и Гордон Коппик. Они обсуждают свой опыт работы с Брюсом Маклареном. Тайлер – один из основателей команды, и проработал в компании до 2009 года, пока не ушёл на пенсию. Гордон с 1963 года работал в команде, а в период с 1971 по 1980 годы был главным конструктором.
Жиль Вильнёв родился 18 января 1950 года в Канаде.
Он стал одним из самых популярных пилотов за историю автоспорта. Погиб Жиль 8 мая 1982 года, во время квалификации Гран При Бельгии на трассе Зольдер. Ему было 32 года. Чемпионом мира в Формуле 1 он так и не стал, на его счету 6 побед в Гран При Формулы 1 и 13 подиумов.
Карьеру гонщика Вильнёв начал немного непривычно для современных пилотов, он начал выступать в гонках аэросаней. Опыт, полученный в этих гонках, помог ему в автоспорте. После аэросаней, Жиль выступает в национальных чемпионатах Формулы Форд и Формулы Атлантик. После успешных выступлений в Формуле Атлантик, его заметили и в чемпионате Формулы 1, и на Гран При Великобритании 1977 года он пилотирует Макларен. Первый же его Гран При мог принести пилоту очки, но сломанный датчик температуры показывал перегрев двигателя, и пилот лишний раз заехал на пит лайн, и не смог финишировать из-за этого в очках. Несмотря на впечатляющий дебют, места в Макларене для него не нашлось, но через два дня новичка пригласили в Феррари на два заключительных Гран При сезона, вместо Ники Лауды, который разругался с Комендаторе. Энцо Феррари был очень непростым человеком, и не прощал своим пилотам ошибок. Но к Вильнёву он относился особенно, многие считали, что Комендаторе испытывал к Жилю отцовские чувства после потери сына. На Гран При Японии Феррари Вильнёва налетела на шестиколёсный Тирелл Петерсона, взлетела в воздух и, перелетев через ограждения, упала в зрительской зоне, в результате аварии погиб маршал, фотограф, и ещё несколько зрителей получили травмы. После этого журналисты устроили травлю Вильнёву, а Петерсон, который сам считался агрессивным пилотом, сказал: "Этот тип социально опасен". "Я не боюсь попасть в аварию. Ничуть. Конечно, я не хочу врезаться в отбойник на пятой или шестой передаче, я же не сумасшедший. Но если это конец квалификационной сессии, и ты бьешься за поул-позицию, этот страх можно подавить..." - говорил Вильнёв. Только через год, после первой победы в домашнем Гран При он смог изменить представление о себе, как о дилетанте, которому не место в Формуле 1. Жиль был талантливейшим пилотом своего времени, и даже когда в его распоряжении была не очень сильная машина, он мог показать превосходный пилотаж, правда наградой за это порой были одно-два очка. Его стремление быть первым всегда и везде проявлялось в том, что Вильнёв не планировал победу в чемпионате и не занимался подсчётом очков, значение имела каждая гонка, и он боролся за победу в каждой гонке. “Я люблю автогонки. Если бы мне не нравились спортивные машины, я ни за что не вышел бы на старт – это слишком опасное занятие. Обожаю быть на пределе, когда машина начинает выходить из под контроля, выжимать из техники все возможное. Когда входишь в поворот с максимальной скоростью – это фантастическое чувство”. Одна из ярких гонок в его исполнении, Гран При Франции 1979 года. Вместо того, чтобы доехать до подиума, Жиль навязал схватку Рене Арну на более быстром Рено.
Ники Лауда как-то сказал: “Вильнёв был самым сумасшедшим гонщиком, из всех, кого я встречал в Ф-1. Я критиковал его гоночный стиль, но личные качества Жиля мне всегда импонировали. Он был чувствительным и душевным человеком”. Канадец был честен перед собой и окружающими. Он всегда признавал свои ошибки, не пытаясь свалить вину на технические неисправности. Хотя сам Вильнев мог идти на любой риск, но если на карте стояла безопасность соперника, не пренебрегал ею ради достижения своих целей. Кеке Росберг: “Он был самым грозным моим противником, но всегда – честным и корректным” Несмотря на свой непростой характер, Вильнёв был командным игроком, он выполнял команды из боксов и ждал от команды такого же отношения. Чемпионат 1982 года Феррари начинала с машиной 126С2, и все понимали, что чемпионом станет один из пилотов Скудерии. На последних кругах Гран При Сан-Марино, в лидеры вышли две Феррари – Вильнёва и Пирони. Из боксов пилотам дали команду не рисковать и довести гонку до финиша. Вильнёв, который в 79м, по решению команды пожертвовал своими амбициями ради команды, сбросил скорость и ожидал от своего сокомандника того же. Но француз воспользовался моментом. После гонки, Вильнёв решил никогда не разговаривать с обидчиком и восстановить статус лидера команды. Спустя две недели, в Зольдере Жиль на последних минутах квалификации, пытаясь отобрать поул у Пирони, столкнулся с Марчем Йохена Масса, который возвращался в боксы. Подробнее про аварию ЗДЕСЬ
От сильнейшего удара машина разломилась, ремни безопасности лопнули, и Вильнёва выбросило из кокпита. От сильнейших травм головы и позвоночника Жиль Вильнёв умер вечером в больнице. В аварии пытались обвинить конструкторов Феррари, однако быстро выяснили, что удар такой силы не смог бы выдержать ни один автомобиль того времени.
Хорошо про Жиля Вильнёва сказал Ники Лауда: "Жиль Вильнёв был титаном"
Фото
Видео
Ответы
Вызвать на дуэль
Ставка за Лидера
