|
|
|
Найти записи с меткой
Записи с меткой: Юлия Астафьева
Formula 1
Formula 1
Юля!С Днем рождения!
Метки: Юлия Астафьева
Formula 1
Formula 1
День рожденья Михаэля
Далекий шестьдесят девятый год
Ничем отметиться особым не грозился.
Но третье января прославило его –
Великий человек в тот день родился!
Мальчишка вырос и легендой новой стал.
Фамилия эта известна всему свету.
Его иль ненавидят, иль на пьедестал!
Но равнодушных, уж поверьте, почти нету.
Один успех не может вечно длиться.
Паденья были – как же им не быть?
Он уходил, чтоб снова возвратиться.
Не может ведь без скорости прожить!
Бывает жесток он, почти на грани фола.
Но как без этого легендой можно быть?
Он видит трассу, слышит рев мотора,
И лишь одна цель – нужно победить…
Когда он мчался на своей красной «Феррари»,
То время замирало, сердце билось в такт…
И хоть теперь он в белом одеянии,
Внутри не изменился он никак.
А в жизни он пример для подражанья –
Заботливый сын, любящий муж и отец.
Враги? Позвольте их оставить без вниманья.
Ведь есть друзья! И брат он, наконец.
Так кто же он – великий и «ужасный»?
Чье имя вдохновляет мир теперь?
Кто плакать заставлял порой от счастья?
Все это он – Шумахер Михаэль..!!  Да-да! Сегодня 3 января, а значит День Рождения не кого-нибудь, а самого Шумми!!!! Какие там одни из признаков настоящего болельщика Формулы 1?
1)Вы можете забыть о Дне Рождения вашей бабушки, но День Рождения Шумахера - никогда!
2) Даже если Вы язвенник и трезвенник, да и пить надо на свои, но в День Рождения Шумахера/Райкконена/Алонсо (2-х бесталанных бездарей вычеркиваем по собственному усмотрению) желудку, печени, кошельку и близким придется потерпеть...
Узнаете себя? Сегодня нам предстоит осуществить второй пункт. Ну, впрочем, речь не об этом.
Итак, День Рождения. О возрасте обычно не принято говорить, но все-таки. Нашему имениннику исполнилось 42 года! Как говорил Карлсон – мужчина, в самом расцвете сил, еще и талантливый. Для гонок, конечно, цифра солидная. Но что такое возраст, когда есть силы, желание и азарт!
Если коротенечько (буквально галопом по Европам) пробежаться по жизни Михаэля в Формульные годы, то получится примерно следующее.
Не будем сегодня вспоминать всю биографию и послужной список. Кто не знает историю Михаэля Шумахера!? Семь титулов в Формуле 1, и этим все сказано…
Что можно пожелать человеку, у которого все практически есть? Чтобы это все продолжало быть и становилось только лучше! Что б семья оставалась такой же крепкой и дружной. Чтоб дети росли умными и здоровыми.
Что б с братом отношения были хорошие.
Самому, конечно, здоровья. Это, пожалуй, самое главное. И пусть все поставленные задачи осуществятся, а мечты исполнятся!
Ну и, конечно, удачи на трассе! Чтоб любимая работа не приносила разочарований, а доставляла радость и удовлетворение. Чтоб не было аварий, тем более серьезных. И, главное, не обращать внимания на всех этих критиков! Особенно тех, которые по существу ничего не говорят.
В общем, Михаэль!! Herzlichen Gluckwunsh zum Geburtstag! Или, проще говоря, с Днем Рождения!!!!!!!!!!
P.S. В качестве подарка – первое победное шампанское.  -----------------------------  ----------------------------- Карьера: Часть 1 - Начало карьеры Михаэля Шумахера Часть 2 - Младшие формулы.Часть 3 - НачалоКрасный барон ФИЛЬМКарьера Михаэля Видео программаРолик с ФИАшного награждения 2006го года про МиахаэляЛегендарный Шумахер 2х часовой видео фильмРолик про карьеру Михаэля ШумахераФильм - Михаэль Шумахер. Жизнь на пределе.ФОТО Михаэль Шумахер
Метки: Михаэль Шумахер, формула 1, ф1, Юлия Астафьева
Formula 1
Formula 1
История команды Форс Индия
 Некоторые команды Формулы 1 образовывались путем перекупок и трансформаций из одной в другую. Не исключением стала и «Форс Индия». Под своим именем она появилась в 2007 году, но история ее началась в далеком 1991. В то время даже намека на восток в ней не присутствовало, ведь она называлась «Джордан ГП»Впрочем, сама команда «Джордан» было основана гораздо раньше. А началось все с того, что молодой, но не очень быстрый ирландский гонщик Эдди Джордан решил покорить мир автоспорта другим путем, а именно создать собственную команду. С середины 80-х команда начала свое успешное продвижение по младшим формульным сериям. Кульминацией стал 1989 год, когда Жан Алези стал чемпионом Ф3000.  После этого Эдди решил, что его команда уже созрела для «высшей лиги» и спустя год, в 1991, «Джордан» стала участником Формулы 1. Интересно, что и Жан Алези дебютировал в Формуле в том же году, но в другой конюшне. И вот долгожданный дебют! Конструктором первых «Джордан» Ф-1 стал друг Эдди Гэри Андерсен, а места пилотов заняли Андреа де Чезарис и Бертран Гашо. Главным спонсором стала компания «Пепси», через «Джордан» спонсировавшая свою марку 7UP. Собственно это и определило зеленый цвет болидов. А сами они были похожи на лягушек. Даже прозвище получили – «слик-кар». Действительно, ярко-зеленый, пронзительно блестящий автомобиль выглядел каким-то лысым. Скорее всего, из-за своей лишенной аэродинамических изысков формы.  Но «лягушка», хотя и не стала царевной, оказалась далеко не столь безобидной, как это можно было предположить. С первых же тренировок выяснилось, что Андреа и Бертран вовсе не собираются прозябать в задних рядах. Хотя именно этого ожидали от команды-дебютанта с клиентским мотором «Форд». Но Эдди и его парни не обращали внимания на стереотипы. Пилоты британской конюшни прочно обосновались близко к середине пелатона. Впрочем, «Джордан» не только на трассе шорох наводила. В паддоке механики команды прослыли буйными весельчаками. Они периодически становились инициаторами разных веселых игр, розыгрышей, а то и просто дурачились. Да и босс у команды был весьма экстравагантный. Большинство пилотов и механиков его команды выглядели более солидными, чем он сам. Эдди всегда производил далеко не самый серьезный вид.  И его команде с первого дня существования в Формуле передались качества хозяина – быть ярким, иногда смешным, даже нелепым, но уж никак не незаметным. Но за всей этой несерьезностью стоял человек, таланту которого могли бы позавидовать многие формульные боссы. Первая победа команды получилась веселой. Хоть и состоялась она не на гоночном треке. Во время Гран При Канады ирландские механики наголову разбили соперников в соревнованиях по... скоростному преодолению водного препятствия на весельной лодке! Эта неофициальная победа так вдохновила команду, что гонщики решили не отставать. Андреа де Чезарис и Бертран Гашо заработали очки, заняв 4-е и 5-е места! После Канады гонщики Эдди Джордана постоянно набирали очки – хотя бы один пилот в каждой гонке, а то и оба сразу. Они уступали только признанным лидерам. А на Хунгароринге Гашо показал в гонке лучшее время круга, Джордан долго остававшееся единственным в истории команды. Но именно после этого произошел злополучный конфликт с таксистом, после которого «гражданин Европы» попал в тюрьму, причем на неопределенный срок.  Так проявилась закономерность, характерная для команды «Джордан» во все последующие времена, – как только дела начинают идти на лад, так обязательно что-то случается! Потерять гонщика на кануне Гран При! Нужно было самым срочным образом искать замену. И она нашлась. Знакомый менеджер давно сватал Эдди своего протеже – молодого малоизвестного немца Михаэля Шумахера. Эдди решил рискнуть, и результат превзошел все ожидания. Абсолютный дебютант квалифицировался седьмым, а на старте отыграл ещё две позиции. И хотя он и круга в той гонке не проехал (сжёг сцепление) потенциал парня был виден невооруженным глазом.  К сожалению для Эдди, немца сразу заприметил прозорливый Флавио Бриаторе. Воспользовавшись воспользовался нечёткими условиями контракта Шумахера, он увёл его в свою команду «Беннетон». Эдди попробовал было вернуть немца, но ничего добиться так и не смог. И тем самым он заложил еще одну традицию своей команды – упускать из рук талантливых спортсменов, сопровождая это долгими судебными разбирательствами. На смену Михаэлю пришел Роберто Морено, но затем его заменили Алексом Занарди. Выпущенного из тюрьмы Гашо в «Джордан» обратно не взяли. Эти события открыли паддоку очень важную истину: «Джордан» вовсе не так просты... Их ведь считали компанией «везучих пофигистов», но на деле оказалось, что руководство не полагается только на удачу, а имеет свои серьезные задачи и принципы, сентиментальность и легкомыслие в которые не входит. И хотя ни Роберто, ни Занарди очков не набрали, в общем итоге «Джордан» стали пятыми. Весьма неплохой результат. Но, начав за здравие, следующие два года продолжились за упокой. В сентябре 1991 приобретает, как тогда казалось, поставщика отличных моторов. На следующие четыре сезона был подписан контракт с фирмой Ямаха, очень выгодный в финансовом отношении.  Увы, ожидаемый успех обернулся провалом: Ямаха была тяжелой, капризной и маломощной. В октябре 1992 г. контракт с японскими мотористами был разорван. Но последствия неудачного сотрудничества сказывались еще некоторое время. Да и новые пилоты Стефано Модена и Маурицио Гужельмин выглядели очень слабо. За весь 1992 год команда наскребла лишь одно очко. Вернуть конюшню наверх должен был помочь Эдриан Харт, чья фирма начала поставлять ирландцам моторы взамен Ямахи. Лишились своих мест и пилоты. И на этот раз Эдди сделал более квалифицированный выбор, чем год назад. Первым пилотом стал Рубенс Баррикелло.  На бразильца Эдди не мог нарадоваться. Несколько раз он заставлял всех говорить о себе. Например, в Донингтоне, где только отказ техники не позволил Рубенсу приехать вторым вслед за Сенной. Напарник Рубенса же менялся пять раз. Но зато этот пятый раз стал прямым попаданием. Эдди Ирвайн – яркая личность, яркий пилот, да к тому же ирландец.  Он оказался куда талантливее своих предшественников: заработал очко в первой же гонке на гран при Японии. Там же он отметился еще раз, но уже после финиша – дракой с самим Айртоном. Но и это воспринялось в команде положительно. Ведь в «Джордане» понятия скандал и сенсация почти не разделялись. Принималось все, что привлекает к конюшне внимание. Так что не было сомнений, что контракт с Эдди будет продлен. То же относилось и к Рубенсу - спокойному, трудолюбивому, талантливому. Так что проблема с кадрами на 1994 год была решена. А если говорить о результатах всей команды в целом, то антикризисный год принес лишь три очка, но стал хорошей основой для сезона 1994. Наличие быстрых пилотов, возросшая надежность моторов Харт и удачное шасси конструкции Гари Андерсона было залогом успеха в этом сезоне. Уже на втором этапе Рубенс приехал на подиуме!  Правда, на трагическом Гpан Пpи Сан-Маpино бразилец попал в тяжелую аварию. Но через некоторое время он в строй вернулся и даже сотворил сенсацию: на Гран При Бельгии занял поул-позишн, первую в иcтоpии команды! Ирвайн в числе первых трёх пилотов не отмечался, но необходимое для продолжения сотрудничества количество очков набрал, несмотря на частые сходы. В итоге «Джордан» повторили свое пятое место в Кубке Конструкторов сезона 1991, но очков при этом набрали в 2 раза больше(28). Следующий сезон был отмечен приобретением серьезного партнера – фирмы Пежо. От французских моторов отказался «Макларен», а для ирландской команды это был отличный вариант. Правда, с новыми моторами пришлось на первых порах помучиться, да и шасси 1995 года было не слишком хорошим. В первых двух гонках оба пилота так и не добрались до финиша. Зато в Канаде команду ждал настоящий триумф – двойной подиум. А выиграл ту гонку, кстати, Жан Алези.  Смена мотора не дала никаких изменений. Заводской Пежо, конечно, был помощнее Харта, но разница оказалась не столь велика, как думали. Итог сезона – 6 место. Всю вторую половину сезона ходили слухи, что Рубенса ждет место в «Феррари», где бразилец станет партнером Михаэля Шумахера. Но приглашение в Скудерию неожиданно получил Эдди. У Ирвайна еще не кончился контракт, но Джордан отпустил его. Очевидно, не обошлось без некой денежной суммы, но официально договаривающиеся стороны заявили, что переход произошел вследствие «традиционно добрых отношений между двумя командами». Как бы то ни было, Эдди Ирвайн явился единственным «открытием» Эдди Джордана, покинувшим его команду спокойно, без скандала. На его место взяли опытного Мартина Брандла. Его карьера началась с крупной аварии на ГП Австралии.  Формально сезон 1996 можно назвать удачным. «Джордан» вернули себе пятую позицию. Но было видно, что команда второй год топчется на одном месте. В таком положении вещей Эдди обвинил пилотов. Хотя Рубенс с завидным постоянством финишировал в первой шестерке, а то и в четверке. Но Джордан решил «обновить кровь». Уволив и Рубенса и Мартина, он пригласил в команду сразу двух молодых пилотов – Джанкарло Физикеллу и Ральфа Шумахера. В 1997 году «Джордан» решили инвестировать деньги в строительство собственной аэродинамической трубы. Новые гонщики больших денег не требовали. Да к тому же брат двукратного чемпиона мира привлекал к команде дополнительное внимание.  Пригласив двух молодых пилотов, Эдди шел на риск, но он оправдался. Несмотря на несколько столкновений, гонщики регулярно попадали в очки и даже несколько раз претендовали на победы, которых, правда, так и не добились. Однако вторая позиция Физикеллы в Бельгии и несколько кругов лидирования в Германии показали, что «Джордан» созрел для первых побед. Кстати, в команде ударились в игру с раскраской. В 1997 году на носу желто-черных болидов красовалась змея, а в 1998 – пчела.  Но в 1998 году в команде произошли еще ряд изменений. Теперь Эдди Джордан знал формулу успеха - деньги, технологии, персонал и опыт. Но он также понимал, что без пилота-лидера не победить. И, на замену ушедшему Физике, в «Джордан» появился чемпион мира Дэймон Хилл. Кроме того сменился моторист. Теперь моторы команде поставляла Хонда. Первая половина сезона прошла удручающе. Но с прорывом Ральфа на 6-е место (стартовав, между прочим, с 21!) в дождевой гонке в Сильверстоуне, фортуна вновь повернулась к команде «Джордан». Очки посыпались как из рога изобилия. Но самым главным достижением стал Гран При Бельгии. Деймон принес такую долгожданную победу, а Ральф усилил триумф, финишировав вторым.  Одной из причин перемен к лучшему стало следующее: на смену уволенному Гэри Андерсену из «Тиррела» пришёл молодой Майк Гаскойн, который очень быстро исправил огрехи предшественника. По итогам сезона «Джордан» наконец вырвались из болота под названием «пятое место» и смогли разбить большую четверку. Для команды наступила золотая эра. Сезон 1999 стал самым лучшим. Эдди совершил с Фрэнком Уильямсом обмен пилотами – Шумахера на Хайнца-Харольда Френтцена.  Немец моментально начал показывать все, на что способен. А способен он был на многое. Тем боле, что Майк создал лучший болид за всю историю «Джордан ГП».«Френтцен не едет - он летает». Подобное сравнение ничуть не преувеличено. За сезон Хайнц принес команде 6 подиумов (два из них на высшей ступени), завоевал поул и даже боролся за титул. Он практически в одиночку привел себя и команду к третьему месту в обоих зачетах.  Почему в одиночку? Просто Хилл стал главным разочарованием того сезона. После блестящей концовки предыдущего года его начали считать чуть ли не претендентом на чемпионское звание, но он вместо этого лишь несколько раз приехал в очках, после чего решил повесить шлем на гвоздь. Праздник на улице «Джордан» был громкий. Они смогли обойти «Уильямс»! В команде мечтали закрепить, а то и увеличить успех. Перед сезоном 2000 команда подписала контракт с молодым Ярно Трулли, который должен был еще больше подстегнуть Френцена.  Ведь Деймон конкурентом немцу не был. Подстегнуть-то он подстегнул, но бороться за победы ни тот, ни другой не могли по определению. Автомобиль EJ10 стал шагом назад, результатом чего стал откат на шестую позицию. Два третьих места Хайнца стали лучшим результатом того сезона. Несмотря на это, пилоты в команде остались. Но у Эдди возникли две головные боли – ушел Майк Гаскойн и появился конкурент на моторы, в лице «БАР». Джордану все же удалось договориться с «Хондой» о поставке моторов, идентичных «БАРовским». Но результаты от всех этих перемен не изменились. Та же борьба за место в шестёрке, то же отсутствие побед. Кроме того под конец сезона Френтцен разругался с Эдди и был уволен. Ему на замену пришел ветеран и старый друг Эдди Жан Алези. Жан, конечно, принёс команде несколько очков, в итоге позволивших «Джордану» занять пятое место, но итог был малоутешительный.  К тому же ограничение табачной рекламы вызвало проблемы со спонсором Benson&Hedges. Поэтому оставить француза Эдди не смог и на сезон 2002 пригласил молодого Такуму Сато, желая таким образом «задобрить» японских мотористов. Однако это не сработало и Хонду «Джордан» потерял. Оно может было и к лучшему - а то за год инженеры натерпелись от Такумы, постоянно попадавшего в аварии.  Что же касается результатов 2002-го года, то их можно признать удачными. Вернувшийся Физикелла на протяжении всего сезона с переменным успехом боролся за очковые позиции, и в итоге набрал 7 очков. Ещё 2 на свой счёт записал Сато. Символично, что такого результата Такума добился у себя дома, да ещё и в прощальной гонке за «Джордан». В 2003 мотористами команды вновь стал Форд Косворт. А вот с чем возникли проблемы, так это с заменой Такумы. Ирвайна команда себе позволить уже не могла. В результате напарником Физикеллы стал рента-пилот Ральф Фёрман. Результаты команды упали еще ниже. Оба пилота с трудом претендовали на очки, чаще финишируя за пределами десятки. Однако, в том провальном сезоне «Джордан» одержали победу, последнюю в своей истории.  Случилось это в Бразилии. Вышло это так: за десяток кругов до финиша Физикелла на пустых баках, готовясь к дозавправке, обогнал лидировавшего и уже дозаправившегося Кими Райкконена, явно шедшего к победе. Но не успел Физикелла свернуть в боксы, как в тяжелую аварию попал Фернандо Алонсо, шедший третьим. Гонка была остановлена, а победителем объявлен лидировавший на момент аварии Райкконен. Однако «Джордан» подали апелляцию, заявив, что Физикелла после обгона успел закончить круг лидером, прежде чем остановка вступила в силу. ФИА пересмотрели результаты гонки и поменяли Райкконена и Физикеллу местами, отдав победу итальянцу. Физикелла получил свой приз из рук Кими Райкконена только спустя две недели, в Имоле.  Вместе с неудачами на треке команда все же не перестала привлекать к себе внимание. Джордан усердно работал над созданием имиджа «рок-н-рольной» команды – даже сам поигрывал на ударниках со своей группой «V10». Эдди никогда не стремился к однообразию, а девушки с пита в желтой одежде всегда привлекали к себе повышенное внимание.  Итогом сезона для «Джордан» стало лишь девятое место. И это стало окончательным падением британской команды. В сезонах 2004-2005 они просто боролись за выживание. Результаты становились все ниже и ниже. В 2004 лучшим достижением стали два седьмых места, принесенные двумя немцами – Хайдфельдом и Глоком.  Перед началом сезона 2005 стало известно о покупке «Джордан» Алексом Шнайдером.  Под своим именем команда просуществовала еще год. И так получилось, что именно в 2005 году на скандальном ГП США «Джордан» снова (и в последний раз) улыбнулась удача.  И все благодаря шинам Бриджстоун. 3 и 4 места Монтейро и Картикеяна стали последним ярким лучом в закате команды, созданной Эдди Джорданом.  В 2006 году в пелатоне появилась новая команда – «Мидланд». Она стала первой российской командой Формулы 1.  Собственно, назвать «Мидланд» российской командой можно с такой же гигантской натяжкой, как и лондонский «Челси». Российскими в ней были разве что происхождение владельца, натурализованного канадца Алекса Шнайдера, маленький триколор на болиде да лицензия на участие в чемпионате «Формулы-1» от Российской федерации автоспорта. Шнайдер сразу же сообщил, что собирается создать российскую команду с российскими же пилотами, которых будет поддерживать начиная с младших Формул, и вообще всячески способствовать развитию автоспорта в нашей стране. Даже презентацию в 2005 году тогда еще «Джордана» устроили на Красной площади. Кстати, тест пилотом тогда был Роман Русинов.  Шнайдер надеялся привлечь к сотрудничеству с командой российских бизнесменов. Но те вовсе не спешили вкладывать деньги в непонятный для них проект. Так что в 2006 году российских пилотов в Формуле не появилось. Монтейро остался в команде, а в напарники ему взяли Кристиана Альберса.  Руководители «Мидланда» в межсезонье заявляли, что их болиды в ходе сезона будут регулярно набирать очки и бороться с «БМВ» и «Ред Буллом». Но на практике Монтейро и Альберс несколько раз даже уступали завзятым аутсайдерам того чемпионата – машинам «Супер Агури». Подобные «достижения» российской команды лишь породили новую волну слухов о продаже «Мидланда».  В общем-то, так и вышло. 10 сентября 2006 года стало известно, что «Минарди» была продана голландской автомобильной компании Спайкер Карс. Команда «MF1 Рэйсинг» стала 100-% дочерним подразделением этой компании и стала называться «Спайкер». Под таким названием она и вышла на трассу в 2007 году.  За год в команде выступили четыре пилота – Сутиль, Альберс, Винкельхок и Ямомото. Результаты «Спайкер» были немногим лучше, чем у «Мидланд» - несколько кругов лидирования Винкельхока на Гран-при Европы и 8-ое место Адриана на Гран-при Японии. Но результат – все тоже последнее место в Кубке Конструкторов. Просуществовавшую всего год «Спайкер» постигла учесть предшественников. Когда индийский бизнесмен Виджай Маллья выкупил этого «трудного ребёнка», он получил практически неработоспособную техническую базу и малую часть квалифицированного персонала, поскольку самые умные уже смылись в последние дни «Джордана».  Осталась только база в районе Сильверстоуна, договорённость по моторам с «Феррари», шины Бриджстоун и гонщик Адриан Сутиль. Но Виджай был твердо намерен создать в Формуле 1 индийскую команду. И в 2008 году в пелатоне появилась «Форс Индия».  В напарники к Сутилю взяли Физикеллу. Поскольку всё собиралось из старых запчастей и ломалось даже в аэродинамической трубе, первый сезон команды был никаким во всех смыслах. Ни одного балла, финиш не выше 10-ого места и последние в общем зачете. Но ожидать успехов было, конечно, глупо. Работа кипела над болидом 2009 года. Шасси VJM02 в купе с моторами «Мерседес» получилось гораздо надежнее и два раза здорово удивило всю гоночную общественность.  Сначала Джанкарло неожиданно завоевал поул на гран при Бельгии, но победу ему помешал одержать Кими на «Феррари».  Впрочем, и второе место было серьезным успехом. Сразу после этого Физика перешел в «Феррари», а его в «Форс Индии» заменил Витантонио Льюцци. На следующей гонке в Италии уже Сутиль умудрился прорваться на четвертое место. В итоге – все тоже 10-е место, но в будущее «Форс Индия» смотрела уже уверенней. И правда, уже в начале 2010 года команда показала, что смогла найти стабильность. Адриан и Тони в первой половине сезона с завидным постоянством попадали в очки. Впрочем, стоить отметь, что тут не обошлось без влияния расширения очковой зоны. Но это заслуг индийской команды из Британии не умаляет. На двоих пилоты набрали 68 очков и привели команду к 6 месту в общем зачете.  Вот такая необычная история. Славный «Джордан ГП» после двух сезонов неопределенности в 2008 году, похоже, нашел достойного приемника. «Форс Индия» создает впечатление команды, которая закрепилась в Формуле 1 не на короткий срок. Вполне можно ожидать, что в 2011 году они станут крепкими середняками, а может постепенно будут пробираться к вершинам. Посмотрим.  --------------------------------- Спасибо за такой прекрасный обзор команды.--------------------------------- ИСТОРИЯ КОМАНДЫ Торо РоссоИстория Команды МакларенИстория команды ВильямсИстория команды Рено Ф1ИСТОРИЯ КОМАНДЫ Заубер МоторспортИстория команды ЛотусИстория команды МерседесИстория команды Форс ИндияПервую часть Истории Феррари можно посмотреть здесь - http://blogs.mail.ru/mail/formula1ru/1E8CD41DD36C2CE3.html2я часть - http://blogs.mail.ru/mail/formula1ru/240CF59E24B6A6A.html3я часть - http://blogs.mail.ru/mail/formula1ru/5752EE1E9E566E77.html4я часть - http://blogs.mail.ru/mail/formula1ru/6722F27BEABD5F03.html
Метки: ф1, формула 1, Форс Индия, Юлия Астафьева
Formula 1
Formula 1
С НОВЫМ ГОДОМ !!!!!
Продолжаем поздравления от команды творцов БЛОГА "formula1ru"  -Ну что вы столпились, как стадо… чайников! – возмущенно кричал Берни, - встаньте так, что бы все влезли в объектив. И к елке, к елке ближе!
Экклстоун уже находился на грани срыва. Он не думал, что так сложно организовать общее Новогоднее фото всех пилотов и руководителей Формулы 1.
-Так, Шумахер! Где Шумахер и Глок? Если они опять не явятся, честное слово, лишу суперлицензии…
-Интересно, как это будет звучать в официальном варианте, - подошел Михаэль с сияющей улыбкой.
-Пришел все-таки. Это правильно. Вставай вон туда, между… Где Алонсо? Вы меня сума сведете! – схватился за голову Берни и отправился на поиски испанца.
-Чего Берни такой нервный? - спросил Дженсон Льюиса. Оба пилота «Макларен» уже давно заняли свои места и ждали, пока все остальные организуются.
-Так посмотри, что творится. Все как с ума посходили! – ответил Льюис.
- Новый год ведь! Все в детство ударились, - сказал стоящий рядом Ньюи.
Вокруг огромной наряженной ели царило оживление. Берни пожелал, что бы этот Новый год все пилоты и руководители встретили вместе у него дома. Уговорить на это было непросто, но получилось. Главным событием должна была стать общая фотография, сделанная буквально за полчаса до наступления Нового года. Но это стало главной проблемой. Пилоты как будто взбунтовались и никак не могли нормально собраться.
Берни не мог найти Алонсо. Он подходил к каждому и спрашивал, ни видел ли его кто-нибудь. Но все отрицательно мотали головой. Воспользовавшись минутой свободы от построения, Себастьян решил наделать снежных куличиков. Благо снега было много. В качестве формы он использовал свой чемпионский кубок.
-Вот сколько сделаю штук, столько и будет у меня титулов, - говорил он, старательно набирая снег в кубок. Он уже заканчивал делать третью как.. БАБАХ! На полной скорости кто-то врезался в снежные фигуры
-Тьфу, кто тут баррикад настроил? – проворчал Марк, вставая и отряхивая с себя снег.
-Ага! Я тебя догнал! – радостно провозгласил Ярно и швырнул с Марка снежок, - эээ… Себ? Ты чего..?
Феттель яростно смотрел на обоих. В его глазах читалось все, что он хотел бы сделать с Марком и Ярно.
-Тихо, тихо, Себастьян, - успокаивал его Марк, осторожно пятясь назад.
Себ издал воинственный клич и бросился на Марка и Ярно, яростно размахивая кубком. Те со всех ног бросились наутек. Вся эта тройка бежала, не замечая никого. Хорошо, что Берни успел сойти с их пути, а то бы столкновения не избежать. И тогда от Себа досталось бы всем без разбора. Проводив удивленным взглядом этот «паровозик Трулли», Берни воскликнул:
-Ну куда вы разбегаетесь!! Эх...
Тут он нос к носу столкнулся с Рубенсом и Фелипе.
-О! Фелипе! Ты Алонсо не видел?
-Не, я за ним не слежу, - ответил Фелипе, отряхивая руки от снега.
-А вы-то где пропадали?
-Мы… Да так, - протянул Рубенс. И тут по его уху чиркнуло что-то холодное. Сзади стоял Фернандо. Он был весь красный, в снегу и гневно сверкал глазами.
-Черт, быстро он выбрался, - тихо сказал Фелипе.
-Спокойно, - так же тихо ответил Рубенс и громко сказал, - О, Фернандо. Ну что убедился, что ты медленней нас кидаешься снежками?
Алонсо собрался что-то ответить, но вдруг застыл, глядя куда-то за спину Рубенса. Бразильцы обернулись и увидели, что кинутый мимо снежок все-таки нашел жертву. Берни воспринял прямое попадание спокойно. Он закрыл глаза, сделал глубокий выдох и сказал:
- Спасибо за компресс на мою шишку. Займите места у ели…
Троица покорно двинулась в указанном направлении.
Народ у ели начал подмерзать.
-Да когда уже начнем, - прыгал с ноги на ногу Тимо.
-До нового года десять минут. Я думаю, сейчас Берни быстро всех построит, - ответил Виталий.
Тимо посмотрел на него и сказал:
-Ты бы хоть шапку одел. Я на тебя смотрю и мне еще холодней.
-Зачем? – удивленно спросил Петров, - разве ж это холодно? Наверное, всего-то градусов десять ниже нуля. Вот если бы был тридцатник, тогда даа…
От заявленной цифры Тимо аж передернуло.
-А с Робертом что?
Кубица стоял с морковкой в руках возле снеговика, слепленного Нико и Хайме, и соображал, куда именно ее лучше пристроить. При этом он без остановки тихо хихикал.
-Спонсор, - завил Петров, - с ним, кстати, и в минус тридцать без шапки не холодно.
-Ты знаешь, где находится нос? – Росберг начал выходить из себя.
-Тихо! – ответил Роберт, - я, может, зайца хочу сделать. Дай-ка мне еще одну морковку.
-Нету больше. Карун все съел. Зачем ты ему сказал, что от нее быстрей становишься?
Роберт опять захихикал. Тут раздался голос Берни.
-Так! Я прошу в последний раз. До нового года пять минут. Встаньте все нормально. Бруно! Ну куда ты встал? Из-за тебя же Клиена не видно. Феттель! ФИА тебе не для того кубок вручила, что бы ты им напарника бил. Быстро встал в центр!
Феттель прекратил пытаться достать Марка через разделявшего их Хорнера и, ворча, встал на указанное место.
-Рубенс, - продолжил Берни, - в твоем возрасте ставить рожки это как-то… Я еще могу ди Грасси понять, но ты…
Лукас смутился и убрал руку от головы Камуи. Михаэль резко обернулся на стоящего рядом Баррикелло. Тот сделал вид, что заинтересовался одной из игрушек на ели. Фелипе пару секунд посмотрел на обоих и вдруг решительно подошел к ним. Он взял и Михаэля и Рубенса за руки, сцепил их мизинцы и сказал:
-Мирись, мирись, мирись и больше не дерись.
Рубенс и Михаэль ошалело посмотрели на Массу.
-Фелипе, это что за детский сад…? – спросил Михаэль.
-А как иначе, ведь вы и ведете себя как дети, - заявил Фелипе, - что б больше я от вас никаких пререканий не слышал, - отчитал он обоих и ушел на свое место.
Рубенс и Михаэль проводили его взглядом, затем посмотрели друг на друга и рассмеялись. Михаэль хлопнул бывшего напарника по плечу и оба повернулись к камере.
-Спасибо, Фелипе. Таак…, -Берни осмотрел строй, - вроде все… Роберт? Ты что делаешь?
Кубица стоял в обнимку со снеговиком и что-то ему рассказывал, жуя морковку.
-Ээ.. Все нормально, он просто устал ждать! – ответил Петров, подошел к напарнику и тихо сказал, - пошли, веди себя нормально.
Пилоты Рено встали в строй, и тут Виталий услышал, как кто-то сзади произнес «Кхе-кхе». Он обернулся и у видел Алонсо, которого загородил от камеры.
-Ой, прости. Тебя, наверное, вперед надо пропустить.
Раздался дружный смех, а Алонсо покраснел.
-Все замерли! – скомандовал Берни, - теперь надо елку включить.
-Хейкки попросите! Он у нас спец по огням – хихикнул Адриан.
Все, включая Ковалайнена, прыснули.
-Для этого есть специальный человек, - ответил Берни, который тоже не сдержал улыбку.
Наконец-то все были расставлены по местам. Берни встал в первый ряд и облегченно вздохнул. Ель заискрилась сотнями разноцветных огней и тогда фотограф, наконец, сделал многострадальную фотографию. В этот момент небо озарилось яркими вспышками салюта. Все как по команде подняли голову вверх и заворожились зрелищем. Каждый загадывал желание и думал о том, как в следующем сезоне обгонит напарника, или покажет лучший результат, или выиграет первую гонку, или просто останется в Формуле и так далее. И только Себа не о чем таком не думал. Он крепко сжимал свой чемпионский кубок и с горящими глазами смотрел на салют, ощущая себя ребенком, у которого сбылась самая заветная мечта…
Вот так наступил Новый 2011 год.-----------------------------------  ----------------------------------- Новый ГодС НОВЫМ ГОДОМ !!!!! Видео поздравление - http://blogs.mail.ru/mail/formula1ru/1AC37643245008F0.html
С НОВЫМ ГОДОМ !!!!! Новогодняя сказка - http://blogs.mail.ru/mail/formula1ru/794E80C973921946.html
Классный рождественский ролик от Ф1 Таймс - http://blogs.mail.ru/mail/formula1ru/446DDA4F8012139.htmlРождественские поздравления от Макларена - http://blogs.mail.ru/mail/formula1ru/1149EBBA51E031BC.htmlРождественские поздравления от Феррари - http://blogs.mail.ru/mail/formula1ru/1CBFC016075A5AB7.htmlРождественские Весёлые картинки.- http://blogs.mail.ru/mail/formula1ru/5ACF888707443945.htmlРождественская открытка от Ред Булла - http://blogs.mail.ru/mail/formula1ru/697DFD6B757A60AA.htmlРождественские поздравления от Лотуса - http://blogs.mail.ru/mail/formula1ru/46F5218BBEBCD95B.htmlРождественская открытка от Форс Индии - http://blogs.mail.ru/mail/formula1ru/67B322BE08D81E17.htmlРождественская открытка от Торо Россо - http://blogs.mail.ru/mail/formula1ru/F097F8A7F5DC46F.htmlРождественская открытка от Заубер Моторспорт - http://blogs.mail.ru/mail/formula1ru/5132CF8637EC8761.htmlВИДЕО. От Марка Веббера - http://blogs.mail.ru/mail/formula1ru/6E96A6A01AB9E0CD.htmlРождественская открытка от Marussia Virgin Racing - http://blogs.mail.ru/mail/formula1ru/1F461C6B7F19A753.htmlВесёлые картинки. - http://blogs.mail.ru/mail/formula1ru/2637AEFFD4A5D0B0.htmlВесёлые картинки. - http://blogs.mail.ru/mail/formula1ru/6EB1D7672498ABB1.htmlВесёлые картинки. - http://blogs.mail.ru/mail/formula1ru/68E0F9B9DBDBCBF5.html
Метки: Новый Год, ф1, формула 1, весёлые картинки, юмор, Layka, Юлия Астафьева, день ночь, Марика
Formula 1
Formula 1
История команды Ред Булл
 История самой «окрыленной» команды нынешнего пелетона пожалуй одна из самых коротких. И это не смотря на то, что она включает в себя истории трех разных команд. И первой ступенью стала команда «Стюарт». Основателем команды в 1996 году, как не трудно догадаться, был Джеки Стюарт, несостоявшийся стрелок и пловец, но состоявшийся чемпион Формулы 1. Основал он ее не один, а вместе с сыном Полом. Команда была создана практически с нуля. Но Джеки имел большой опыт в достижении высоких результатов. Кроме того у команды была отличная поддержка со стороны Форда.  Для начала команда «Пол Стюарт Рейсинг» пришла в Формулу-3, которую вскоре ее пилоты выиграли. На этом шотландцы не остановились, и решили покорить Королеву автоспорта. В январе 1996 Джеки Стюарту удалось подписать с Форд пятилетней контракт, по которому будущая команда Формулы-1 становилась официальным представителем концерна. Команда собралась довольно интересная. Оба пилота, севшие за руль «Стюарт», считались очень талантливыми. Рубенса Баррикелло вся Бразилия продолжала считать наследником Сенны, Ян Магнуссена был победителем британской Формулы 3. Причем выиграл он весьма уверенно.  Конструктором стал Алан Дженкинс, до этого побывавший во многих командах. Первый сезон 1997 сложился неоднозначно. Порой команда выстреливала, причем посуху. В Монако Рубенс смог финишировать третьим (впрочем, стоит признать, что в той счастливой гонке половину пилотов смыло в отбойники). Но с другой стороны очков команда больше набрать не смогла. Более того из 34 возможных финишей, пилоты на двоих пересекли финишную черту только 8 раз. Для Яна Магнуссена высшей ступенью стало 7 место. Однако начало было положено и на следующий год надеж возлагалось больше. Однако сезон 1998 стал еще тяжелее. Джеки рассчитывал утвердить команду как крепкого середняка, но он и его подчиненные справились с этим на «троечку». Ни Рубенс, ни Ян не смогли приехать на подиум. Процент попадания в очковую зону был выше, чем в прошлом году, но общее количество очков получилось даже меньше (5 против 6).  Не помогла даже рокировкав составе - Магнуссена заменили на Йоса Ферстаппена . В конце сезона технического директор а Алена Дженкинса заменили на Гарри Андерсона. Но фона двух неудачных сезонно 1999 год стал просто сверхуспешным. Мотористы Форда приятно удивили, подготовив мотор нового поколения, по своим характеристикам соперничавший с Мерседесом и Феррари. Шасси, сделанное ушедшим Дженкинсом, также оказалось на уровне. Вместо Ферстаппена за руль болида SF03 сел Джонни Херберт. Уже в первой гонке Рубенс, стартовавший с питлейна смог подняться аж до пятого места. А в Сан Марино он повторил свой успех 1997 года – финишировал третьим. Вообще получилось так, что в первой половине сезона лучше смотрелся Рубенс, а во второй - Херберт. Джонни довел свою успешную половину до триумфа – на Гран При Европы в Нюрбургринге он одержал первую и единственную победу для «Стюарт». Рубенс поддержал напарника, финишировав третьим.  По итогам года команда стала четвертой, опередив «Уильямс» и «Беннетон». Казалось бы, прогресс на лицо и команду ждет неплохое будущее. Но в конце сезона стало известно, что Форд выкупает «Стюарт». Концерн решил перейти из статуса моториста и партнёра команды в её владельца. Почти сразу стало известно о планах переименовать конюшню в «Ягуар», тем самым поддержав эту немного подзабытую марку. Руководителем новой команды стал Вольфган Рейцл. В напарники к оставшемуся в команде Херберту взяли Эдди Ирвайна. Таким образом, «Ягуар» стала чисто британской. Но это вовсе не гарантировало команде успеха. Результаты были гораздо ниже, чем у «Стюарт» в прошлом году. Итогом дебютного сезона стало лишь девятое место.  Разбора полётов не последовало. Стюартов к тому времени в команде уже не было: Джеки ушёл по собственному желанию, у Пола обнаружили рак. Поэтому место руководителя команды оказалось вакантным и без решений начальства. Управление «Ягуар» было поручено американцу Бобби Рейхолу, многократному чемпиону серии Индикар. Эдди остался в команде, а в напарники ему взяли Лучано Брути. Однако, итальянец не долго побыл боевым пилотом. Перед испанским этапом за руль «Ягуар» сел Педро де ля Роса.  Неудачи команды в 2001 году продолжились. Сходы по различным причинам буквально преследовали пилотов.  Положение Рейхола покачнулась. Тем более, что чемпион мира Ники Лауда очень желал взять контроль над командой в свои руки. Последним шансом Рейхола было приглашение Эдриана Ньюи, но Рону Деннису удалось уговорить англичанина остаться в «Макларен». Это еще больше дестабилизировало «Ягуар». Конфликт между Лаудой и Рейхолом достиг критической точки, и перед Гран При Бельгии Бобби был снят с должности. Правда, ощутимой пользы это не принесло, даже наоборот. В Бельгии в квалификации шёл дождь, и неправильное решение Лауды оставить пилотов в конце сессии на дождевой резине стоило «кошкам» много мест на старте. В общем-то, весь сезон был провален. Только благодаря усилиям Ирвайна «Ягуар» смогли заработать хоть какие-то очки. 4 января 2002 года во дворе базы в Милтон Кейнес команда «Ягуар Рейсинг» провела презентацию новой машины, получившей традиционно последовательное наименование - R3.  Ники Лауда первым взял слово: "Я уверен, сегодня мы сделали большой шаг вперед. При разработке машины была поставлена задача сделать ее аэродинамически эффективной, не потеряв при этом в надежности и балансе. Высокий "нос" новой машины - результат наших исследований, но это лишь начало. Через месяц, когда мы получим новую аэродинамическую трубу, стартует серьезная программа по доводке машины в течение сезона."  Но на деле сезон 2002 выдался еще хуже предыдущего. В первых 14-ти гонках Эдди смог финишировать лишь 3 раза! Зато, если он добирался до конца, то всегда в первой десятке. Конец сезона выдался для Ирвайна успешным – четыре финиша подряд, причем один раз на подиуме!  Но в тоже время полоса сходов напала на де ля Росу. Общее впечатление от сезона было, мягко говоря, не очень…Совет директоров Форда усомнился в целесообразности предприятия, соотнеся затраты и выгоду от управления командой Формулы-1, особенно учитывая, что она не продвигает марку компании-учредителя. В итоге финансирование на 2003 год было урезано. Лауда и 70 других сотрудников были сокращены. «Ягуару» был дан срок 2 года на то, чтобы показать возможные результаты. Команда сразу решила взять «быка за рога». Полностью сменился пилотский состав. Новыми гонщиками стали Марк Уэббер и Антонио Пиццония, не требующие от бухгалтерии чрезмерно больших затрат, в отличие от того же Ирвайна.  Новым руководителем стал Джон Хоган. Под его управлением форма команды заметно улучшилась. Сказалось более эффективное использование ресурсов (к примеру, использование аэродинамической трубы рядом с фабрикой, а не в Калифорнии). Марк стал явным лидером «Ягуар». Он редко финишировал ниже седьмого места. У Антонио же дела шли хуже и в конце сезона его заменили на Джастина Уилсона. Но его результатом стали три схода из пяти гонок. Впрочем, одно очко он все-таки смог заработать. В итоге «Ягуар» заработали 18 очков, но в общем зачете остались седьмыми.  Место Марку на сезон 2004 было гарантировано. Вторым же пилотом в «Ягуар» взяли молодого австрийца Кристиана Клиена. Этому немало поспособствовала компания «Red Bull».  Сезон прошел для команды стабильно, но процент попадания в очки был ниже, чем в прошлом году. Основным «добытчиком» был Марк. Впрочем, Кристиан на фоне более опытного напарника выглядел вполне достойно. Он смог доказать, что не только большие спонсорские деньги помогли ему стать пилотом Формулы. И шестое место в Италии тому подтверждение. Кроме того, у австрийца было только четыре схода, против восьми у Марка. Особыми спортивными достижениями «Ягуар» не могли похвастаться. Но внимание к себе команда привлекала, правда немного необычным для Формулы образом. К примеру, двое механиков команды, выиграв надувного осла из фильма «Шрек» на дешёвой распродаже содовой, сфотографировали его около паддока на нескольких гонках. Позже на этом осле расписались и Берни, и Макс, и механики с гонщиками. В результате «животное» было продано на аукционе, а деньги отданы на благотворительность.  А на Гран При Монако произошел курьезный случай. «Ягуар» рекламировали фильм «12 друзей Оушена» и на обтекателях обоих болидов были расположены алмазы Steinmetz, стоимостью более $250,000. Но вышло так, что Кристиан на первом же круге разбил свой болид, и камень так и не был найден.  Очередное седьмое место в Кубке Форд не устраивало. Ноль побед, ноль поул-позиций, два подиума и горстка очков. Деньги были вложены, но результаты так и не пришли. Да и продвижения марки Ягуар не наблюдалось. Так что по окончанию сезона концерн принял решение продать команду. «Феррари в зеленых Британских цветах» так и не получилось… Продажа «Ягуар» в «формульном» мире была воспринято резко негативно, как никогда остро обнажив давнюю проблему: в Формуле 1 практически не осталось частных команд, и без поддержки автопроизводителей у них нет будущего. Даже обсуждался вариант, согласно которому в 2005-ом году ведущие команды выставят на старт гонок по три машины, чтобы гарантировать необходимое для проведения этапа число участников. К счастью, к таким радикальным мерам прибегать не пришлось. Покупатель нашелся довольно быстро. Им стал производитель энергетических напитков и спонсор Клиена Red Bull. команда досталась Дитриху Матешицу всего за $ 1 с обязательством инвестировать около $ 400 млн в последующие три сезона.  Выход в Формулу-1 был спланирован тщательно – помимо непосредственно команды в паддоке была возведена огромная «Энергетическая станция», прямо на гонках начал издаваться журнал Red Bulletin, а вечеринки «красных быков» вознесли на недосягаемую высоту искусство развлечения деятелей Формулы-1.  Безусловным успехом стало приглашение в команду в качестве руководителя амбициозного Кристиана Хорнера, которому на тот момент был всего 31 год.  И вот в 2005 году на трассу впервые вышел RB1, оснащенный моторами Косворт. Основной ударной силой «Ред Булл» стал многоопытный Дэвид Култхард.  А вот за втрое место шла дуэль между двумя пилотами из программы поддержки «Ред Булл». Первым из них был, разумеется, Кристиан. А его оппонентом стал Витантонио Льюцци. По задумке руководства пилоты должны были сменять друг друга каждые четыре гонки. Однако, итальянец не смог полностью использовать предоставленный шанс. Его два схода из четырех гонок сделали Клиена единственным вторым пилотом.  На двоих Кристиан и Дэвид заработали 33 очка (плюс одно принес Тони). Это было больше, чем у «Ягуар» за сезоны 2003-2004. Более того, шотландец часто финишировал всего в нескольких, а то и в одной, позиции от подиума. В общем, дебют удался. В 2006 году в «Ред Булл» пришел человек, который во многом предопределил дальнейшее развитие команды – Эдриан Ньюи. Так же «быки» подписали контракт на поставку моторов с «Феррари».  А новый сезон команда вступала с большими амбициями, но результаты оказались хуже прошлогодних. Очков было набрано вполовину меньше, чем в прошлом сезоне. Частыми были сходы, особенно у Клиена, который по ходу сезона сильно сник и перестал оправдывать надежды руководства. Самой яркой его гонкой (как и для всей команды) стал Гран При Монако. Кристиан шел на четвертом месте, но поломка мотора в конце гонке убила все надежды…  Впрочем, триумф команде обеспечил Дэвид, который завоевал первый в истории команды подиум! В том Гран При «Ред Булл» рекламировали фильм «Супермен» и Дэвид сиял на третьей ступени пьедестала, одетый в красный плащ.  А после гонки сам Хорнер в этом же плаще прыгнул с пирса. «Ред Булл» продолжали создавать себе репутацию самой веселой и умеющей развлекаться командой.  Наблюдался очень любопытный факт – и «Стюарт, и «Ягуар», и «Ред Булл» завоевали свои первые подиумы именно в Монако. Судьба это или простое совпадение … Точно сказать невозможно. После Монако ситуация немного стабилизировалась, но попадания в очки были крайне редки. За три гонки до конца сезона Клиена заменили на Роберта Дорнбоса, но особого успеха это не принесло. Перед 2007-ым годом «Ред Булл» сменила поставщика двигателей. Теперь силовые агрегаты для «красных быков» поставляла компания Рено. Контракт с Феррари перешел младшей команде - «Торо Россо». В напарники Дэвиду решили взять не новичка, а опытного пилота. Им стал Марк Веббер. Отчасти это можно назвать возвращением, а не дебютом.  В 2007 году свет увидело первое для «Ред Булл» детище Ньюи – RB3. Машина получилась быстрой, но ненадежной. Из-за постоянных технических сходов команда потеряла много очков. Самым ярким стал Гран При Европы. Марк смог финишировать на третьем месте, а Дэвид стал пятым. Этот факт особенно впечатляет, если учесть, что шотландец стартовал с двадцатого места.  Впрочем, концовка сезона выдалась сильной. В Японии Марк был очень близок к победе, но из-за ошибки Себастьяна Феттеля на «Торо Россо» он попал в аварию. Сказать, что Марк был зол – ничего не сказать… В итоге, набрав 24 очка, «Ред Булл» стали пятыми в Кубке – лучший результат в истории команды. На сезон 2008 особых перемен не намечалось. Команда смогла решить вопрос с надежностью болидов, но выяснилось, что моторы Рено не позволяли быть конкурентоспособными из-за меньшей мощности. Для обоих гонщиков сезон прошел по-разному. Марк в первой половине сезона систематически попадал в очковую зону, и лишь потом у него наметился небольшой спад. Дэвид же редко поднимался выше десятого места. Но в Канаде шотландский ветеран смог принести команде еще одно третье место.  И все же выступления Дэвида на фоне Марка были куда слабее. И шотландец принял решение по окончанию сезона покинуть автоспорт. Эффектного завершения карьеры не получилось – на последнем этапе в Бразилии Култхард сошел уже во втором повороте.  И вновь команда опустилась на привычное седьмое место в Кубке Конструкторов. И мало кто ожидал, что уже на следующий сезон картина кардинально поменяется. Многие связывают обрушившийся на команду успех с приходом Себастьяна Феттеля. Талантливого немца «повысили» из младшей команды и теперь именно он стал напарником Марка.  Первые две гонки прошли неважно, но уже в Китае свершилось то, к чему команда шла столько лет. Победа! Причем не просто победа, а сразу дубль. В дождливом Шанхае Феттель был неудержим, и Марк не отставал от молодого напарника. А ведь не стоит забывать, что Марк в межсезонье попал в серьезную аварию и не до конца восстановился от травмы ноги к началу сезона.  «Ред Булл» из середняка резко вырвалась в фавориты, которые представлялись единственной силой, способной поколебать позиции чудо –«Браун». Так вышло, что в невероятном сезоне 2009 все прежние лидеры резко сбавили обороты и на сцену вышли новые герои.  Начиная с Турции Марк провел серию из четырех подиумов подряд. Особенным выдался Гран При Германии, где австралиец одержал первую для себя победу. Причем в тот день Марк был просто недосягаем. Даже наказание в виде проезда по пит-лейну не стало преградой на его пути к желанной цели. А в Бразилии Марк смог одержать еще одну победу.  Феттель мало отставал от опытного напарника. И даже можно сказать превосходил его. Более того, во второй половине чемпионата «Браун» начали сдавать позиции. «Быки» же, получив обновления, наоборот прибавили еще сильней. В итоге Себастьян стал одним из претендентов на титул. Но два схода подряд, плюс собственные ошибки уменьшали шансы немца. Да и задел, созданный Баттоном, было трудно превзойти. Но финальный аккорд «Ред Булл» поставили очень мощно. В Абу Даби Себа и Марк вновь завоевали дубль.  В 2010 год «Ред Булл» шагнули абсолютными фаворитами. Мало кто сомневался, что Феттель не возьмет титул. Шасси RB6 стало самым быстрым. По всеобщему признанию, Ньюи создал самую лучшую машину 2010 года.  Но этот сезон складывается еще более непредсказуемо, чем прошлый. Где нет равных «быкам», так это в квалификации. Из 17 гонок Марк и Себа отдали соперникам только 3(!) поула! Причем количество лучших квалификаций у Феттеля гораздо выше, чем у Марка. Казалось бы, имея такую машину надо просто рвать всех без малейшего сомнения! Но, но, но… Поломки, тактические ошибки и ошибки пилотов - из-за всего этого «Ред Булл» упустили множество побед. Самой страшной стала авария Марка в Валенсии, когда его болид буквально взлетел после касания с Ковалайненом. К счастью, австралиец нисколько не пострадал.  А самым скандальным получилась Турция, когда два лидировавших «Ред Булла» столкнулись после атаки Феттеля. Виновником был признан Марк, и с тех пор с каждым разом все больше становилось ясно, что команда в любом случае делает ставку только на немца.  Обстановка в «Ред Булл» начала накаляться с невероятной скоростью. А ведь мало кто ожидал, что между Марком и Себастьяном может возникнуть такой конфликт. Хорнеру то и дело приходится оправдываться перед журналистами.  А в это время австралиец любыми возможными и невозможными способами показывает, что его слишком рано списали со счетов. Вместе с тем Себастьяна не покидает черная полоса. Шутка ли – три победы при 9 поулах!! В итоге главным претендентом на титул стал совсем не немец, а именно Марк.  Впрочем, соперники тоже не спят. Такой плотной борьбы из четырех претендентов на титул в Формуле еще не было. Особенно все карты спутала Корея, где оба болида «Ред Булл» сошли. Но если Марк сам виноват в вылете, то взрыв мотора у лидирующего Себастьяна воспринялся гораздо болезненнее. Теперь в лидеры вырвался Феранандо Алонсо на «Феррари». Шансы есть как у Марка, так и у Себастьяна. Но для достижения главной цели любого гонщика и тому и другому (как в общем-то и команде) надо выложиться в оставшихся гонках по полной и не ошибаться. И, как показал этот сезон, немаловажным является самый непредсказуемый фактор – удача…  И надо ж так случиться – фортуна повернулась к «быкам» спиной!! Уже в Бразилии команда праздновала завоевание Кубка Конструкторов. А в Абу Даби сложился самый неожиданный расклад. Феттель завоевал уверенный поул, а вот Марк неожиданно провалился – только пятое место. Все было в пользу Алонсо, стартовавшего третьим. Но формульный бог в ту ночь решил поиграть на нервах. В итоге Алонсо ошибся со стратегией, но главное встретил упорное сопротивление со стороны не кого-нибудь, а Виталия Петрова!! Испанец ровным счетом ничего не смог сделать с россиянином и не достиг заветного пятого места. Марк финишировал следом. И это означало лишь одно – Себастьтя Феттель, Бэби-Шумми, новый герой Германии стал чемпионом мира!!!  Причем самым молодым в истории Формулы 1. На подиуме новоиспеченный чемпион не смог сдержать слез. Можно представить в какой эйфории находилась вся команда! Более чем достойное завершение сезона для гения Эдриана Ньюи и его «окрыленной» компании. И, уверена, останавливаться они не собираются.  Вот такая история «окрыленных красных быков». По сути, она только начинается. Из середняков в лидеры команда выбилась очень резко. Может даже слишком резко. Возможно отсюда и ошибки, и порой странные решения. Но есть в «Ред Булле» еще один немаловажный фактор – сами пилоты. Они оба быстрые, сильные, сверхмотивированные и не собираются добровольно идти друг другу на уступки. Такая борьба по-настоящему спортивна и захватывающа, но, к сожалению, вредит самой команде. Но парни справились! И смогли доказать, что даже при внутренней борьбе между пилотами можно достичь оглушительного успеха. «Ред Булл» - команда сильная, яркая, незаурядная. И наблюдать за ее действиями и развитием в дальнейшем будет очень интересно.  --------------------------------- Спасибо за такой прекрасный обзор команды.--------------------------------- ИСТОРИЯ КОМАНДЫ Торо РоссоИстория Команды МакларенИстория команды ВильямсИстория команды Рено Ф1ИСТОРИЯ КОМАНДЫ Заубер МоторспортИстория команды ЛотусИстория команды МерседесПервую часть Истории Феррари можно посмотреть здесь - http://blogs.mail.ru/mail/formula1ru/1E8CD41DD36C2CE3.html2я часть - http://blogs.mail.ru/mail/formula1ru/240CF59E24B6A6A.html3я часть - http://blogs.mail.ru/mail/formula1ru/5752EE1E9E566E77.html4я часть - http://blogs.mail.ru/mail/formula1ru/6722F27BEABD5F03.html
Метки: ф1, формула 1, Ред Булл, Юлия Астафьева
Formula 1
Formula 1
История команды Лотус
Осень 1953 года. Юноша и девушка вышли из скромного офиса, разглядывая желто-зеленый бланк свидетельства… нет, не о браке, а всего лишь о регистрации фирмы. Документ содержал следующее: «…компания занимается изготовлением автомобилей и их узлов, а также конструированием и совершенствованием гоночных и спортивных машин под маркой «Лотус». Адрес компании: Тоттенхем-лейн, 7, Хорнси, Лондон. Телефон: Mountview, 8353». Этот юноша был не кем иным, как Колином Чепменом. Имя же девушки было Хэйзел Патриция Уильямс. Именно она, будущая жена и соратница Чепмена, уплатила регистрационный взнос размером в 25 фунтов, положив таким образом начало одной из величайших автомобильных легенд ХХ века… Энтони Колин Брюс Чепмен, единственный сын Стэнли и Мэри Чепмен, родился 19 мая 1928 года в Ричмонде, графство Суррей.  Спустя какое-то время семья переехала в северный Лондон, в предместье Хорнси. Как выяснилось впоследствии, этот переезд стал судьбоносным. Именно в столице он познакомился со своей будущей женой и впервые что-то сконструировал - это было устройство, которое во время налетов фашистской авиации предсказывало, далеко ли от дома Чепменов упадет бомба. Сразу по окончании войны он поступил в Лондонский университетский колледж, где и защитил диплом по специальности инженер-механик. Хотя на занятиях он появлялся редко. Он часто сбегал с лекций, чтобы погонять на мотоцикле или повозиться в гараже. Интересно, что эта приверженность практическим решениям в ущерб теории так и осталась с Чепменом на всю жизнь. Когда послевоенные законы привели к падению цен на подержанные авто, Колин загорелся идеей. Он решил создавать спортивные автомобили. Первым «подопытным» Чепмена стал Austin Seven 1930 года выпуска, доставшийся ему вместе с мастерской. Именно этот экземпляр после некоторой доработки и стал в 1948 году первым автомобилем марки «Лотус», получившим имя Mark I. Почему именно лотус? Это остается загадкой до сих пор. Сам Чепмен так никогда и не признался, почему он выбрал для своей фирмы именно это название.  Судьба Mark I была очень интересна и символична. Сначала Колин отдал его Хэйзел, которой нужно было каждое утро добираться на работу на другой конец Лондона. А несколько позже автомобиль был продан одному из молодых механиков команды «Лотус», которого звали… Грэм Хилл! Тот самый Грэм Хилл, который в будущем принесет Чепмену чемпионский титул и поможет оправиться команде от постигшего горя. А пока Колин только начинал делать шаги по направлению к Формуле 1. В 1952 году он основал Lotus Engineering Company, которая стала производить легкие спортивные и гоночные автомобили. Вскоре был создан знаменитый «Лотус» 7, а затем «Лотус» 8 и 9. На последнем в 1955 Колин принял участие в Ле-Мане, но потерпел поражение.  В том же 1955 компания закончила работу над обтекаемым «Лотус» 11. Именно за рулем этого автомобиля начал свою гоночную карьеру тот самый механик Грэм Хилл. Модель была оснащена 4-цилиндровым силовым агрегатом с мощностью 84 л.с. Новинка могла проехать 11,5 км на одном литре топлива при средней скорости 160 км/ч. Весьма впечатляющие данные. Через два года на автошоу в Лондоне была представлена модель «Лотус Элит». Этот автомобиль первым в мире получил кузов из стекловолокна. Он одержал множество побед в кузовных гонках, но при этом едва не погубил компанию – затраты на производство возросли. В итоге мастерские «Лотус» были переведены из Хорнси на завод в Чесхант, а сама компания разделена на два подразделения: одно выпускало дорожные спортивные автомобили; другое – гоночные болиды и детали к ним. За свои достижения Колина признали в европейских автомобильных кругах. И тогда Чепмен решил серьезно войти в гоночный мир и начал строить машины формулы «Юниор». Так появился «Лотус» 12, созданный для Формулы 2. После того, как эта машина победила в гонке в Сильверстоуне, Чепмен решил испытать судьбу в Формуле 1.  И вот 18 мая 1958 года на Гран При Монако «Тим Лотус» впервые вышли на старт. Пилотами команды стали Грэм Хилл и Клифф Эллисон. Тогда Эллисон финишировал с отставанием в 13 кругов. Но на Гран При Бельгии он смог приехать четвертым, заработав для команды первые и единственные в том сезоне очки. По окончанию сезона «Лотус» вывели на старт первый автомобиль для Формулы 1 – «Лотус» 16. Этому болиду предстояло выйти на трассу в 1959 году. Новая модель была более мощная, но чрезвычайно ненадежная, поэтому ей в том году удалось набрать всего на 2 очка больше, чем у предшественника. В 1960 году произошло очень важное для дальнейшей истории «Лотус» событие - в команду пришел Джим Кларк. Шотландец приглянулся Чепмену еще в 1958 году, когда на частном «Лотус» в Брэндс-Хэтче оказал серьезного сопротивление самому основателю команды.  В отличие от предыдущей модели, «Лотус» 18 превзошел все ожидания. Это была первая машина Колина, построенная по среднемоторной схеме. Шасси было приспособлено к установке целого ряда гоночных моторов. Так же это была первая машина «Лотус», победившая на этапе чемпионата Формулы 1 и завоевавшая поул-позицию. На Гран При Монако 1960 года это сделал Стирлинг Мосс. Тот Гран при запомнился вот еще каким событием. Колин в порыве безумной радости выбежал на трассу и подбросил вверх свою любимую кепку, с которой никогда не расставался.  С тех пор знаменитая кепка взлетала над питлейном еще 71 раз, и всякий раз Чепмен радовался, словно впервые. Правда, Мосс выступал за частную команду Роба Уокера. Заводской же команде пришлось подождать еще год для собственного успеха. И в 1961 году в США Иннес Айрленд принес «Лотус» первую настоящую победу. Но и без неприятных событий не обошлось. Кларк стал участником инцидента в Монце, в результате которого погиб фон Трипс и почти полтора десятка зрителей. Лишь через несколько лет итальянская полиция сняла все обвинения с пилота. Но уже стало понятно, что начинается восхождение «Лотус» к вершинам Формулы 1. С 1960 по 1962 года «Лотус» занимал в Кубке конструкторов второе место. Но настоящий триумф пришел к команде в 1963, и он был напрямую связан с Кларком. За рулем болида «Лотус» 25 Кларк одержал семь побед в 10 гонках сезона и завоевал чемпионский титул, а вместе с Хиллом они принесли команде Кубок конструкторов. Заслуга Джима была огромна, но и сам «Лотус» 25 получился революционным – это был первый автомобиль Формулы 1 с кузовом типа монокок. Такая идея – яркий пример «чепменовского» озарения. Идея монокока родилась у Колина за обедом в одном из ресторанов, и он тут же набросал примитивный чертеж прямо на салфетке. «Я подумал: почему мы не можем взять два бака и просто присоединить с одной стороны переднюю подвеску, а с другой двигатель? – вспоминал позднее сам Чепмен. – Ночью я закончил этот проект, а через неделю у нас уже была рабочая схема, и мы начали строить машину». Кроме того гонщик располагался полулежа, как пилот в самолете, держа руль вытянутыми руками.  Помимо Формулы 1 Чепмен пробовал силы «Лотус» и в другом известном автомобильном состязании Indy 500. Чепмен говорил тогда: «Мы выиграли чемпионат мира в Европе. Это величайшее достижение для нас. Но нам кажется, что никто не может считаться настоящим чемпионом без победы в Индианаполисе». Первый старт состоялся в 1963 году на автомобиле «Лотус» 29. Тогда Кларк был на финише вторым, посеяв панику среди пилотов американских переднемоторных «дредноутов». На следующий год Джим завоевал поул. Но шины не выдержали, и он сошел. И только гонка 1965 года принесла долгожданный успех – Джим Кларк победил на новом «Лотус»38, лидировав 190 кругов из 200.  Но вернемся к Формуле 1. Итак, 1963 год стал триумфом команды. В 1964 году балом правили гонщики с Туманного Альбиона. Джим не стал исключением. Он одержал три победы, против двух Хилла и Сертиза. Но, не смотря на это, его шансы перед последним этапом были самыми низкими. Джим почти совершил невозможное - взяв поул на мексиканском этапе, он лидировал в гонке, но проблемы с машиной отбросили его на пятое место. Титул ушел к Сертизу. На следующий год Кларк был намерен взять реванш. И ему это удалось. Он выиграл половину гонок сезона и стал двукратным чемпионом. А ведь еще был успех в Инди. Таким образом, союз «Лотус» - Кларк начали считать «непобедимой комбинацией».  И Кларк оставался верен команде, хотя поводов уйти у него было достаточно. Творения Чепмена побеждали, но в погоне за секундами, надежность отодвигалась на задний план. Это приводило не только к сходам в гонке, но и подвергало пилотов смертельному риску. Но Кларк был словно заговоренным - он не попадал в серьезные аварии, в то время как многие его коллеги по цеху гибли на автодромах. Но, как оказалось, даже летучий шотландец не мог вечно быть везунчиком… Положение «Лотус» в Англии менялось. Завод переехал в Норфолк. Переезд и разработка новой модели стали тяжелым грузом для компании. Их гоночная программа забуксовала. К тому же поменялась еще одна важная вещь – технический регламент Формулы 1. Главным было увеличение до 3л разрешенного объема двигателя и минимальной снаряженной массы автомобиля. Нововведение обрушилось неожиданно, и каждая команда искала выход по-своему. «Лотус» справился с задачей не самым лучшим образом. Сезон 1966 года выдался очень нервным, тяжелым и оказался провален. Всего одну победу смог одержать Кларк, да и то при достаточно курьезных обстоятельствах - все двигатели БРМ во время тренировок и квалификации вышли из строя, и пришлось взять запасной мотор у команды «БРМ». В 1967 году Чепмен добился исключительных прав на прекрасный мотор 8-цилинровый Форд-Косворт-DFV, которым оснастил «Лотус» 49. Этот мотор на долгие годы определил конструкцию формульных автомобилей. Впервые была реализована идея включения двигателя в несущую конструкцию шасси. В создании мотора Колин сыграл очень важную, если не решающую, роль. Он сумел убедить руководство концерна Форд, совместно с которым «Лотус» работал над проектом Инди 500, в перспективности нового двигателя для автомобилей Формулы 1, который создавала английская компания Косворт Инженеринг. И Форд взял на себя финансирование разработки. Но и на этом новшества Чепмена не остановились. Именно машины Колина впервые в истории Формулы 1 вышли на старт в цветах титульного спонсора, презрев национальные. У «Лотус» это был сигаретный бренд Gold Leaf. Буквально через несколько гонок реклама спонсоров появилась едва ли не на половине машин пелотона. С этого, между прочим, началась эпоха повальной коммерциализации Формулы-1.  Обновился и пилотский состав. Хотя вернувшегося Грэма Хилла вряд ли можно назвать новичком. Новые моторы оказались удивительно хороши. Кларк смог выиграть четыре гонки, но этого не хватило для титула. К тому же многочисленные проблемы с надежностью продолжали преследовать творение Чепмена. Сезон 1968 поначалу складывался весьма удачно. Было видно, что команда решительно намерена взять оба титула. Кроме того «Лотус» стала акционерной компанией, и это позволило получить новые средства и продолжить развивать гоночную программу. Проблемы с надежностью болидов были решены, а скорость у «Лотус» была всегда. В первом Гран при сезона, в ЮАР, Кларк победил с большим преимуществом. Это стало 25 победой в карьере шотландца, и таким образом он обошел самого Фанхио.  Следующий этап должен был состояться только в середине мая. Но 7 апреля принесло Чепмену и всей команде великое горе… Кларку мало было участвовать только в Гран При. Он выступал и в младших сериях, и в Инди, и в Кан-Ам. В тот весенний день Кларк принял участие в Формуле 2. Гонка проходила на Хоккенхаймринге. Бесконечные прямые этой трассы проходят прямо через лес. Во время прохождения одной из них Джим вылетел с трассы и врезался в дерево (причиной считается лопнувшая задняя покрышка) – отбойников тогда не было. К сожалению, неведомая сила, которая предохраняла Кларка от серьезных аварий, в этот раз не сработала. Упавший ствол дерева унес жизнь шотландца.  Джим Кларк, величайший пилот «Лотуса», любимец болельщиков, британской прессы и самого Чепмена погиб… В это невозможно было поверить. Летучего шотландца считали самым надежным и осмотрительным гонщиком тех лет. "Уж если смерть настигла Джима, то никто из нас не застрахован от этого и подавно," - сказал Грэм в одном из интервью. Нечего и говорить, что команда была раздавлена. Сам Чепмен впал в глубочайшую депрессию и не скоро смог выйти из нее. Во многом после смерти Кларка были приняты дополнительные меры безопасности. Как говорится, пока гром не грянет… Но сезон продолжался. Теперь Хиллу предстояло поднять знамя, выпавшее из рук погибшего напарника. Он стал первым номером «Лотус» и смог довести дело до победного конца в обоих зачетах.  Кроме того «Лотус» продолжали наводить ужас на соперников в Инди 500. Первый ряд стартового поля гонки заняли два «Лотус» 56 Хилла и Джо Леонарда. Но радость была омрачена еще одной смертью. В квалификационных заездах разбился Майк Спенс, который управлял третьей машиной. «Лотус» 56 был очень любопытным болидом. В первую очередь он привлекал внимание полноприводной трансмиссией и газовой турбиной вместо традиционного бензинового двигателя. На машине не было ни сцепления, ни коробки передач. Многорядная цепь Морзе передавала усилие на межосевой дифференциал Фергюссона, который делил его поровну между осями. Дисковые тормоза располагались у главной передачи.  В совокупности это обеспечило автомобилю серьезные преимущества в квалификации. Но в гонке «Лотус» ждало разочарование. Лидировавший 191 круг из 200 Джо Леонард прекратил борьбу из-за поломки полуоси, машина Хилла при выходе из поворота влетела в отбойник и, повредив подвеску переднего колеса, выбыла из гонки. Несмотря на столь низкий результат «Лотус»56 серьезно настолько напугал соперников. Поэтому в следующем году были введены изменения в регламент гонки Инди 500, запретившие участие в ней машин с газовой турбиной. Скорость болидов Формулы 1 стала настолько стремительной, что машины то и дело отрывались от земли. Поэтому Чепмен установил на «Лотус» антикрылья.  В 1969 году в напарники к Хиллу пришел Йохен Риндт. Но он проявит себя год спустя, а пока первым номером остался Хилл. Он одержал свою пятую победу в Монте Карло. Но на Гран при США попал в страшную аварию. Механик не закрутил гайку на колесе во время остановки в боксах. «Лотус» потерял управление, а Грэм вылетел из машины. Переломы ног, ребер, множественные ушибы… Никто не надеялся, что экс-чемпион сможет вернуться в автогонки. Хилл выкарабкался благодаря чудовищной силе воли, и спустя всего пять месяцев вышел на старт Гран-при Южной Африки. Однако та авария все же поставила крест на карьере Хилла. Да и возраст стал сказываться – все же пятый десяток. И в конце 1969 года Грэм ушел из заводской команды «Лотус».  Ему на смену в 1970 году пришел бразилец Эмерсон Фиттипальди. В распоряжении Эмо и Йохена оказался новый клинообразный болид «Лотус» 72. Его конструкция, разумеется, не обошлась без нововведений. Впервые на автомобиле Формулы 1 радиатор был разделен пополам и размещен по кузова в его задней части. В подвеске всех колес вместо пружин использовались торсионы. Изменились и тормозные механизмы передних колес - Чепмен перенес их внутрь кузова и соединил с передними неведущими колесами дополнительными («тормозными») полуосями. И эти самые полуоси сыграли роковую роль в том сезоне…  Свою первую победу на «Лотус» 72 Риндт одержал на гоночной трассе Зандвоорт, после чего еще 4 раза поднимался на высшую ступень пьедестала почета. Будучи одним из самых быстрых пилотов того времени, Йохен заставил гордиться Чепмена своим новым болидом. Казалось, ничто не могло остановить его победное шествие. Ничто, кроме Монцы…В Италии во время квалификационного заезда в повороте Параболика машину Риндта неожиданно закрутило и бросило на металлический отбойник, по которому протащило несколько десятков метров. Йохен Риндт скончался по дороге в больницу. Как позже выяснилось, авария произошла по причине обрыва «тормозной» полуоси переднего левого колеса…  Из-за трагедии Колин снял своего второго пилота с гонки, и «Лотус» пропустили этап в Канаде. Но количество набранных австрийцем очков никто не смог превзойти. Так Йохен стал единственным пилотом, который был объявлен чемпионом посмертно.  Над успехами команды «Лотус» стал витать зловещий дух. В 1971 году в Формулу 1 впервые на стар болид с газотурбинным двигателем. Тот самый «Лотус» 56 был модернизирован под Королеву. Он провел всего три гонки и особым успехом не отметился. Первым номером команды стал молодой Фиттипальди. Его напарником стал швед Рене Виселл. «Лотус» не мог в том сезоне конкурировать с «Тиррел» и Джеки Стюартом. Максимум чего смог добиться Эмерсон – шестое место в итоговом зачете. В 1972 году у «Лотус» появилась новая очень красивая и эффектная расцветка – черная с золотым. Это были цвета главного спонсора - табачной фирмы «Джон Плейер Спешл».  Команда смогла довести до ума автомобиль и «Лотус» вновь вернулся на вершину. Эмерсон стал серьезным соперником Джеки в борьбе за титул. Бразилец одержал пять побед и за два этапа до конца сезона стал чемпионом мира. Чепмен вновь чувствовал себя триумфатором, а Эмо стал самым молодым чемпионом Формулы 1. Кроме того, его карьера подвигла многих молодых бразильцев на повторение чемпионского пути. С Эмерсона Фиттипальди бразильцы, до того малозаметные, стали играть существенную роль в жизни Королевы автоспорта.  Старый добрый «Лотус» 72 и в 1973 году был на вершине. Команда взяла Кубок Конструкторов. Но титул был упущен из-за острой внутрикомандной борьбы. В напарники к Эмо Колин пригласил Ронни Петерсона. Хотя формально швед обязан был помогать бразильцу отстоять титул, на деле соперничества между столь несхожими пилотами было чересчур много. Петерсон девять раз стартовал с поула в том сезоне, начисто переиграв в этом компоненте Фиттипальди (1 поул) и одержал на одну победу больше. Во время итальянской гонки шедший первым Петерсон не стал пропускать Эмо, который уже потерял шансы на второй титул подряд. Это и послужило причиной ухода бразильца в «Макларен». «Лотус» 72 стал самым успешным болидом Чепмена, но он не мог выигрывать вечно. Конкуренция становилась все сильней и победы в последующие сезоны были очень редки. Промежуточный «Лотус» 76 получился крайне неудачным. Это явно на себе прочувствовал в 1974 году Жаки Икс. В пяти гонках он даже просто не смог доехать до финиша. Однако Петерсон смог одержать три победы, правда на «Лотус» 72.  1975 год выдался ужасным. Ни одной победы и частые сходы оптимизма ни команде, ни Чепмену не прибавляли. Шасси безнадежно устарело, и лучшим результатом стало четвертое место Ронни в Монако. Жаки не выдержал и покинул «Лотус». Да и Петерсон после схода в Бразилии 1976 года ушел в «Марч». В команду пришел Марио Андретти. С этого момента начался самый успешный период в карьере американского гонщика итальянского происхождения. В 1976 году сходов было большое количество. Но если Марио финишировал, то непременно недалеко от подиума или даже на нем. А в Японии смог одержать первую победу за «Лотус». К сезону 1977 Чепмен создал «Лотус» 78.  С него началось возрождение команды. Этот болид стал первым в Формуле 1, где стали активно использоваться аэродинамические преимущества, в том числе и граунд-эффект, который создавался за счет аэродинамических юбок. На «Лотус» 78 Марио одержал несколько красивых побед, но до Кубка Конструкторов не хватило совсем немного. Подлинный успех пришел в следующем году, когда на трассу вышел знаменитый «Лотус» 79.  Его конструкцию копировали практически все производители гоночных автомобилей. До сих пор «Лотус» 79 считается одним из наиболее инновационных болидов за всю историю Формулы 1. Для него Колин сделал новую заднюю подвеску. Он избавился от продольных тяг и заменил их жесткими поперечными рычагами, воспринимающими продольные и поперечные нагрузки. Эта конструкция в измененном виде используется и на современных гоночных автомобилях. На «Лотус» 79 были устранены «детские» болезни предшествующей модели, и «Тим Лотус», состоящая из Андретти и вернувшегося в команду Петерсона достигла небывалых до того результатов – 8 побед и 12 поул-позиций.  Это позволило Марио Андретти стать чемпионом мира, а «Лотус» заслуженно завоевать в 7-й раз Кубок конструкторов.  Но снова, снова успех был омрачен ужасной трагедией… В злополучной для «Лотус» Монце Ронни попал в массовую аварию на старте. Швед был доставлен в больницу с переломами обеих ног. По словам врачей Петерсон находился в тяжелом состоянии, однако его жизни ничего не угрожало. Тем не менее, ночью он скончался. Причиной смерти послужили не травмы, а жировая эмболия, вызвавшая закупорку многих сосудов.  После этой драмы «Лотус» стали называть «черными гробами». Колин вновь впал в мрачную депрессию. В смерти своих гонщиков он в первую очередь винил себя. Каждый из них был его любимцем, каждый доверял свою жизнь его машинам, а они подводили в самый важный момент… С годами Колин становился мнительным, раздражался по любому, мало-мальски важному поводу. Но, тем не менее, не бросал своей работы. В следующем 1979 году на стартовой решетке появилось множество болидов, скопированных с «Лотус»79. И как обычно бывает в таких случаях, к сожалению, оригинал уступал копиям . Колин же вывел на старт новую модель «Лотус»80. У этого автомобиля прижимную силу создавали не только профилированное днище и антикрылья, но и аэродинамический профиль в передней части кузова. Однако спортивные результаты удивили всех – полный провал, особенно на фоне триумфального сезона 1978 года. Конструкция машины оказалась слишком сложной и давала непредсказуемые эффекты. Ахиллесовой пятой «Лотус» 80 оказалась, как ни странно, именно аэродинамика. Вертикальная нагрузка на автомобиль возрастала с увеличением скорости и приводила к нежелательным и опасным вибрациям шасси, что сильно затрудняло управление машиной. И если новый пилот Карлос Ройтеман еще проводил гонки довольно неплохо и даже на подиум приезжал, то дела у Марио совсем разладились. Сходов у него был больше, чем финишей. Итог – четвертое место в Кубке конструкторов. К тому же команду покинул многолетний спонсор John Player. Ей на смену пришла Martini, а затем английская нефтяная компания Essex. Заручившись поддержкой нового спонсора, Колин в 1980 году начал эксперименты с новой конструкцией, построенной по принципу «двойного» шасси. Но пока разрабатывалась эта идея, в гонках дела команды продолжали ухудшаться. Карлос не задержался в «Лотус» больше одного сезона. Ему на смену пришел Элио де Анджелис.  На втором этапе итальянец смог финишировать аж вторым! Но то был единственный успех. Процент сходов у него и Марио в течение сезона был очень высок. Сезон команда завершила на пятом месте. И вот март 1981 года. Колин был очень доволен новым «Лотус» 88.  На презентации автомобиля он охотно объяснял журналистам принцип действия двойного шасси, а на вопрос о соответствии болида техническим требованиям отвечал: «В правилах ничего не сказано о том, что нельзя иметь два шасси. Все аэродинамические устройства жестко закреплены и остаются неподвижными по отношению к подрессоренным частям автомобиля». Но все вышло наперекосяк. После тренировочных заездов перед Гран При США большинство команд подало протест, и «Лотус»88 не был допущен к гонке. Позднее техническая комиссия FISA вообще запретила его участие в соревнованиях, мотивируя свое решение тем, что аэродинамические устройства не могут находиться на деталях подвески. Этим был нанесен сильный удар по Колину Чепмену. Он смог приручить «граунд-эффект», но не сумел справиться с чиновниками от автоспорта… Масла в огонь подлил арест хозяина компании Essex Дэвида Тьема. Чепмен попал в затруднительное положение: ведь на «Лотус»88 возлагались большие надежды, и вдруг все рухнуло. Надо было начинать все с начала. На помощь «Лотус» пришел старый партнер John Player. Он гарантировал финансирование в сезоне 1981 года и подписал контракт на три следующих. В рекордно короткий срок был построен автомобиль «Лотус» 87. Но, разумеется, больших успехов нельзя было ждать. Так и вышло. Лучшим достижением стало третье место Найджела Мэнселла, который сменил Марио. А в итоге команда заняла одно из самых худших за последние годы мест – седьмое, повторив «достижение» 1975 года. В 1982 году свет увидела новая модель «Лотус» 91. Основой его шасси был модернизированный монокок от «Лотус» 88. На этой машине Чепмен начал работать над активной подвеской колес. Шасси оказалось достаточно сложным в настройке. Однако, на этом автомобиле в конце сезона Элио одержал такую долгожданную победу на Гран При Австрии.  Вообще дела у итальянца по ходу сезона шли явно лучше Найджела. Вместе они пронесли «Лотус» пятое место в Кубке Конструкторов.  Чепмен чувствовал, что мощности двигателя Форд Косворт уже не хватает, и подписал контракт на поставку перспективного мотора Рено Турбо V6 в 1983 году. Но этим планам суждено было осуществиться уже без него. Зимой 1982 года гоночный мир облетела страшная весть – 12 декабря в своем доме в Норфолке в возрасте 54 лет от сердечного приступа скончался Энтони Колин Брюс Чэпмен. Его смерть стала шоком для всех, кто был связан с автоспортом, – конструкторов, механиков, гонщиков, менеджеров команд, болельщиков и простых зрителей.  Всего 54 года… Сердце гениального инженера просто не выдержало. Ведь все неудачи он пропускал через себя так же, как успехи. А их на долю «Лотус» выпало не мало. «Груз ответственности за жизни друзей лежал на его плечах», – так сформулировал это через много лет один из бывших пилотов «Лотус» Джеки Оливер. Как ни цинично это звучит, но долго прожить с такой ношей было невозможно. Кроме того Колин был трудоголиком, он работал буквально на износ. Его невероятные идеи порой опережали время. И с уходом великого Колина закончилась целая эпоха революционного развития автомобилей Формулы 1, названная позже «эрой Чепмена». Действительно, лишившись идейного вдохновителя, энергичного лидера, компания переживала спад. И толком оправиться от этой потери «Лотус» так и не смог. Управление командой перешло к Питеру Уорру, бывшему гонщику «Лотус». 1983 год начался для команды с дисквалификации де Анджелиса. Вообще сезон для итальянца выдался отвратительным – всего два финиша!! У Мэнселла дела шли немногим лучше. Но в Европе он смог занять третье место. Результат стал худшим за всю предыдущую историю «Лотус» - восьмое место.  Питер всеми силами пытался удержать «Лотус» на плаву. И ему это отчасти удалось. Во всяком случае с Элио. Итальянец на «Лотус» 92Т с двигателем Рено смог занять третье место в личном зачете (как и в Кубке конструкторов). Но при этом он не выиграл ни одной гонки. Биг Найдж в свою очередь несколько раз был невероятно близок к победе. К примеру, на Гран При США он заработал поул и лидировал в гонке на последнем круге, но заглох не доехав всего несколько метров до финиша из-за проблем с КПП и нехватки топлива. Надежность болида Мэнселла весь сезон оставляла желать лучшего. Спонсоры очень хотели оставить Найджела в команде, но у Питера были совсем иные планы. Его острый глаз выцепил из пелотона еще не ограненный алмаз, имя которому было Айртон Сенна.  И Айртон, и Элио на «Лотус» 97Т провели неплохой, по сравнению с предыдущими, сезон. Уже во второй гонке под дождем Сенна одержал великолепную победу.  А затем такого же успеха добился и итальянец. Технические проблемы никуда не делись, но конец сезона Айртон провел блестяще – пять подиумов подряд, включая еще одну победу. У Элио же «любимой» финишной позицией стало пятое место. Он почувствовал, что внимание руководства все больше фокусируется на бразильце и по окончанию сезона ушел из «Лотус». 1986 год прошел еще немного лучше предыдущего. Инженеры хорошо поработали над машиной, и она стала надежней. Айртон одержал еще две победы. Кроме того сложилась тенденция – если Сенна финиширует, то на подиуме. Лишь два раза она нарушилась. Одно время бразилец даже ринулся в борьбу за титул. Но соперники из «Макларен» и «Уильямс» были слишком сильны. Сезон Айртон закончил вновь на 4 месте, а команда повторила успех 1984 года. После сезона 1986 от команды вновь ушел John Player, вместо него появилась реклама другого табачного монстра – Camel. Теперь «Лотус» стали носить желтые цвета. Кроме того сменился поставщик моторов - Рено объявили об уходе из автоспорта. Новым мотористом «Лотус» стала Хонда. Японцам весьма импонировал стиль вождения Айртона. Вторым пилотом команды стал Сатору Накаджима. В 1987 году на старт вышел «Лотус» 99Т. Машина с двойным турбонаддувом была одной из первых оснащена активной подвеской, управляемой компьютером. Сезон для обоих пилотов сложился по-разному. Японец стабильно финишировал в районе десятого места. Сенна же вновь ворвался в число претендентов на титул, но вновь не смог справиться с более сильными соперниками.  После вылета на Гран При Мексики бразилец потерял шансы на чемпионскую корону. А дисквалификация после Австралии отбросила Сенну на третье место в личном зачете. Такой же результат был и в Кубке Конструкторов. В поисках более реальной борьбы за титул Сенна перешел из «Лотус» в «Макларен». Его место занял еще одни бразилец Нельсон Пике – действующий чемпион мира. Но болид «Лотус»100T оказался неудачным. Вновь возникли проблемы с надежностью. Лучшим результатом стали три третьих места Нельсона. В 1989 году на смену Хонде пришли не самые сильные Джадд. Никакие изменения не могли помочь обессиленной команде. Ни разу даже не поднявшись на подиум, Пике ушел из «Лотус» по окончанию сезона. То же самое сделал и Накаджима. Стало очевидно, что после ухода Сенны команда начала окончательно умирать. После очередного неудачного сезона-1990 спонсор Camel разорвал свой контракт, а руководство конюшней перешло к ее бывшим сотрудникам Питеру Коллинзу и Питеру Райту. Новыми пилотами стали Джонни Херберт и Мика Хаккинен.  Именно на финна делалась основная ставка руководства. Порой ему действительно удавалось блеснуть. На Гран-при Сан-Марино 1991 года впервые с 1988 года обе машины «Лотус» пришли в очковой зоне. Но все равно итог был плачевный – только девятое место в зачете Конструкторов. На 1992 год был заключен договор на поставку моторов Форд. Но в команде явно начался чувствоваться финансовый голод. Однако Мика и Джонни смогли добыть 15 очков и поднять команду до пятого места. Но по окончанию сезона не стало удивительным, что финн ушел в «Макларен» Роль первого пилота пришлось взять на себя Херберту. Почувствовав всю ответственность, Джонни как мог старался улучшить свои результаты. Но три четвертых места мало чем помогли команде, учитывая, что сходов было восемь. Вторым пилотом «Лотус» был Алекс Занарди. Вместе пилоты практически смогли повторить прошлогодний результат. Команда сделала ставку на «компьютеризацию» машины, вложив максимум средств в развитие электроники болида. Однако после 1993-го года большая часть электроники в Формуле 1 была запрещена, и все эти работы потеряли свой смысл. На следующий 1994 год конюшня уже не вылезала из долгов, а бороться на прошлогоднем болиде было совершенно невозможно. Новый болид «Лотус»109 увидел свет к Гран-При Италии.  Херберт занял многообещающее четвертое место на стартовой решетке, однако после аварии на первом круге с Эдди Ирвайном ему пришлось прекратить борьбу. Это была лебединая песня для великой команды, так как уже на следующий день Коллинз фактически распустил «Лотус». Джонни немедленно перешел в конюшню «Лиджер», а сама команда была признана банкротом. Последнее Гран При «Лотус» закончилось бесславно – в Бразилии ни Мика Сало, ни Занарди не смогли добраться до финиша. Впервые за всю историю команда не смогла набрать за сезон ни одного очка… Права на бренд в октябре были проданы Дэвиду Ханту. Но долги «Лотус» были столь велики, что больше на старт команда не вышла. Было объявлено о слиянии с аутсайдером пелатона «Пасифик Рэйсинг». Вот таким незавидным образом закончилась славная история великой и легендарной команды «Лотус» в Формуле 1. И вряд ли кто-то мог подумать, что имя «Лотус» вновь появится в списке участников чемпионата мира. Но легендарное возвращение состоялось! Летом 2009 года команда Формулы 3 «Лайтспид» подала заявку на участие в Формуле 1 в сезоне 2010. Эта команда решила договориться с Дэвидом Хантом о праве использования марки «Лотус». Сначала ФИА не включила «Лотус» в список участников. Но после ухода «БМВ» у команды появился шанс. И 15 сентября он превратился в реальность. Из-за позднего подтверждения разработка болида так же началась поздно. Но к началу сезона новый «Лотус» был готов. При выборе расцветки решили вернуться к национальному гоночному цвету Британии – зеленому.  Техническим директором «Лотус» стал Майк Гаскойн, а владельцем Тони Фернандес.  Базируется команда в британском Норфолке, в 13 километрах от фабрики Lotus Cars, которая стала инвестором нового «Лотус» И вот 14 марта 2010 года состоялось полноценное возвращение «Лотус» в Формулу 1. Зелеными болидами в нынешнем сезоне управляют Ярно Трулли и Хейкки Ковалайнен.  Разумеется, объективно, это не совсем тот «Лотус». Очень многое поменялось, да и второго Чепмена никогда не будет. Но нынешняя команда вполне серьезно считает себя продолжателями дела великой команды прошлого и отмечают, что чувствуют весь груз ответственности. Они уже отметили 500-ый Гран При и следующую победу будут считать 80-ой. А что бы окончательно отбросить все споры с 2011 года команда вернет себе историческое имя «Тим Лотус». Но пока что о победах речи совсем не идет. У «Лотус» своя борьба с еще двумя командами-новичками. Но она проходит в самом хвосте пелатона. И пока что Ярно и Хейкки смотрятся поуверенее своих соперников. Что ж, посмотрим. Кто знает, может спустя несколько сезонов легендарное имя вновь поднимется к самым вершинам и будет бороться за титулы. Может настанет тот день, когда бережно хранящаяся кепка Колина Чепмена вновь взмоет ввысь над трассой в честь победы пусть другого, но все же «Лотус»…  --------------------------------- Спасибо за такой прекрасный обзор команды.--------------------------------- ИСТОРИЯ КОМАНДЫ Торо РоссоИстория Команды МакларенИстория команды ВильямсИстория команды Рено Ф1ИСТОРИЯ КОМАНДЫ Заубер МоторспортПервую часть Истории Феррари можно посмотреть здесь - http://blogs.mail.ru/mail/formula1ru/1E8CD41DD36C2CE3.html2я часть - http://blogs.mail.ru/mail/formula1ru/240CF59E24B6A6A.html3я часть - http://blogs.mail.ru/mail/formula1ru/5752EE1E9E566E77.html4я часть - http://blogs.mail.ru/mail/formula1ru/6722F27BEABD5F03.html
Метки: ф1, формула 1, Юлия Астафьева, Лотус
Formula 1
Formula 1
История команды Феррари - часть 4
Первую часть Истории Феррари можно посмотреть здесь - http://blogs.mail.ru/mail/formula1ru/1E8CD41DD36C2CE3.html2я часть - http://blogs.mail.ru/mail/formula1ru/240CF59E24B6A6A.html3я часть - http://blogs.mail.ru/mail/formula1ru/5752EE1E9E566E77.htmlКоманда ФЕРРАРИ - ЧАСТЬ 4яВ 1992 году в напарники к Алези пришел Иван Капелли. Новая модель Феррари F92A выглядела на трассе очень эффектно. Но это оказалось единственным ее достоинством. Машина вышла неудачной, и никакие попытки усовершенствовать ее успехов не принесли. Чаще всего пилоты в красном оказывались на обочине или среди финишировавших «остальных». Побывать на подиуме Жану удалось всего дважды. Капелли же, не отличавшийся стабильностью, набрал только три очка, и к концу сезона его сменил тест-пилот Никола Ларини. А когда осенью настала пора подводить итоги, выяснилось, что хоть «Феррари» и осталась в «большой четверке» , но чисто номинально. 21 очко - худшего сезона у «Феррари» не было с 1980 года! Тиффози были совершенно не в восторге. Никто не мог толком объяснить причину провала. Машину постоянно модернизировали, а за рулем сидел полный решимости и сил Алези. Чего еще не хватает? Искать ответ на этот вопрос предстояло ди Монтеземоло. Лука покинул команду еще в 1976 году и теперь вновь вернулся в Маранелло.  Сориентировавшись на местности, ди Монтеземоло пришел в ужас. Команда так и не смогла оправиться после смерти Коммендаторе, и все попытки хоть что-то исправить и наладить были обречены на провал. Положение усугублялось постоянной кадровой чехардой. Хорошими результатами в 1989-1990 Ferrari была обязана только техническим новшествам и таланту пилотов, в первую очередь - Проста. И тогда Лука принялся снова наводить порядок. Можно только восхититься его мужеству и решительности. Ведь как признавался сам Лука позже, он был уверен, что «Феррари» вряд ли еще когда-нибудь будет побеждать. Понятно, что 1993 год не принес заметного улучшения. Слишком все было запущено. Даже возвращение Бергера из «Макларен» мало что дало. Высшим достижением австрийца стало третье место на Хунгароринг. А Жан весь сезон провел в борьбе с механическими проблемами. Он чаще останавливался у обочины, чем видел клетчатый флаг. Лишь под конец сезона результаты немного улучшились, что позволило «Феррари» остаться в «большой четверке». 2 февраля 1994 года прошла презентация новой Феррари-412T1. Один только индекс был на повал. Он легко ассоциировался с эпохой Лауды, Вильнева и Шектера, со ставшей легендой серией 312T - 312T4. А уж когда журналисты увидели низкую, стремительную, похожую на акулу машину, ни у кого не осталось сомнений, что «Феррари» вновь будет на высоте. Так оно, в принципе, и получилось - 31 июля на Хоккенхаймринге Бергер первым пересек линию финиша, одержав первую после почти четырехлетнего перерыва победу.Но, во-первых, эта победа так и осталась в том сезоне для «Феррари» единственной. А во-вторых, победил Бергер не на том автомобиле, что был представлен на презентации. Уже после первых гонок 412T1 показала себя далеко не с лучшей стороны. Барнард же, по обыкновению, уже потерял к своему творению всякий интерес и с головой ушел в работу над моделью следующего года. Доводить 412T1 пришлось Густаву Брюннеру. Разработанная им форма боковых понтонов выглядела далеко не так красиво, как у Барнарда, к тому же перед ними пришлось установить еще пару дефлекторов, зато именно она привезла Бергера к победе. И Бергер, и Алези еще могли выиграть по гонке, но оба раза их повела коробка передач. В итоге «Феррари» заняла третье место в обоих зачетах.  Итак, вроде бы кризис был пройден. Теперь можно было ставить перед собой цель вновь выигрывать чемпионат. Однако сезон 1995 года прошел абсолютно так же, как и предыдущий: единственная победа (теперь уже Алези) в Монреале и еще пара гонок, где пилоты «Феррари» могли стать победителями, но не стали ими. Неприятный инцидент произошел в Монце.  В тот момент, когда пара Алези-Бергер возглавляла гонку, оторвавшаяся с машины Жана камера сломала переднюю подвеску Бергеру, лишь по счастливой случайности не попав в голову самому пилоту, а затем сошел и Алези. Итог сезона - пятое и шестое места в личном зачете и третье - в командном. И вновь начали недоумевать. Все в порядке, но где результаты? Теперь этот вопрос Лука решал не в одиночку. Еще в 1993 году в команде появился новый спортивный директор – Жан Тодт. И с приходом этого француза в «Феррари» началась новая глава.  Во-первых, Жан в лучших традициях Энцо Феррари стал искать виноватых среди пилотов. Особенно доставалось Алези. К лету 1995 Жан был вынужден наконец расстаться со своей мечтой выиграть чемпионат за рулем красной машины и перейти на следующий год в «Беннетон». То же вслед за Алези сделал и Бергер. Команда осталась без пилотов? Вовсе нет. А в конце 1995 года «Феррари» сделали самое лучшее, что только можно придумать. Они пригласили Шумахера. Того самого немца Михаэля Шумахера, который смог добыть два титула, выступая за «Беннетон». За приход Михаэля ФИАТ раскошелился на фантастическую сумму, но зато и отдача ожидалась соответствующая. И, начиная с 1996 года, началось величайшее и плодотворнейшее партнерство гонщика и команды за всю историю Формулы 1. Переходный период был закончен.  До начала 1996 года глобальных перестановок не было. Просто не успели они произойти. Михаэлю понадобилось всего несколько кругов на тестах, что понять – работа предстоит серьезнейшая. Еще в «Беннетон» немец привык, что работа команды сосредотачивается вокруг него. И менять привычки он не собирался. В напарники к чемпиону взяли Эдди Ирвайна, которому заранее была уготована роль второго пилота.  Впрочем, как оказалось в дальнейшем «игра стоила свеч». Три победы (в том числе в Италии, после которой тиффози окончательно «оттаяли» по отношению к чужеземцу из Германии), несколько подиумов и второе место в Кубке конструкторов– таков был результат «Феррари» в том сезоне.  По сравнению с прошлым результатом, это было очень хорошо. Но не достаточно. Приход Михаэля сразу сработал как добрая порция машинного масла, залитого в порядочно заржавевший механизм, но некоторых важных «винтиков» в механизме этом пока что не хватало. И они появились в конце сезона - Росс Браун и Рори Берн, работавшие с Шумахером еще в «Беннетон».  Участия в работе над Феррари-310B они уже не успели принять - новой моделью занимался Барнард. Но Джон сразу же после завершения работы покинул Маранелло. Однако, эта модель даже в недовведенном состоянии оказалась лучше, чем ожидали. «Феррари» наконец-то вновь вступила в борьбу за чемпионскую корону. Главным соперником Шумахера стал Жак Вильнев на «Уильямс»- сын «Маленького принца».  Шумахер и Вильнев постоянно сменяли друг друга на месте лидера чемпионата, но авария во время заключительной гонки поставила крест на титуле немца. Более того, за столкновение с Жаком Шумахера вовсе дисквалифицировали и исключили из протокола всего чемпионата. К 1998 году «Феррари» уже представляла собой прочную и хорошо функционировавшую структуру, поэтому в команде уже четко планировалось завоевать оба первенства Формулы 1. Но на этот раз в схватку с итальянцами вступил вышедший из кризиса «Макларен». Даже несколько красивых побед не позволили Михаэлю одолеть Мику Хаккинена. Ирвайн побед не одержал, но семь раз поднимался на подиум. Однако этого не хватило «Феррари», и Кубок Конструкторов также ушел к конкурентам. 1999 год начался с победы Эдди. Ирландец очень воодушевился и начал делать заявления, что намерен побороться за титул. Но руководство «Феррари» было иного мнения. Тодт и ди Монтеземоло не собирались менять свои приоритеты. Однако им пришлось это сделать после Сильверстоуна. Михаэль попал в очень серьезную аварию и заработал двойной перелом ноги. Это ставило под сомнение продолжение карьеры пилота, не говоря о том, что в сезоне немец уже не мог продолжать борьбу.  Теперь «Феррари» сосредоточилась на Ирвайне. Эдди с воодушевлением включился в долгожданную борьбу за титул и одержал еще две победы. Но результаты второго гонщика – Мики Сало – не совсем устраивали «Феррари». Неизвестно какие усилия приложил ди Монтеземоло, но в начале октября гоночный мир ахнул. Еще полностью не восстановившийся Шумахер вновь занял свое место в кокпите. Последние две гонки он провел так, что все забыли про его перелом. Но теперь уже немец был вынужден играть роль «второго пилота» и на Гран При Малайзии он отдал победу Ирвайну. К сожалению это не помогло – в Японии Мика стал двукратным чемпионом.  Однако, усилиями трех гонщиков «Феррари» наконец-то смогла взять Кубок Конструкторов, впервые с 1982 года! В 2000 году Ирвайн покинул «Феррари». На его место пришел казалось никогда не унывающий Рубенс Баррикелло. В тот момент бразилец наверное мало понимал куда он попал…  Феррари F1 2000 стала по-настоящему отличным автомобилем, созданным для одного конкретного гонщика. И этот конкретный гонщик, одержав девять побед , завоевал для себя и «Феррари» титул чемпиона мира! Перерыв в этом достижении был у итальянцев еще больше – последний чемпион у них был аж в 1979 году! А одну победу, в Германии, одержал Рубенс. Это стало первой вершиной пьедестала в его карьере.  В 2001 году «Феррари» развили успех. Тем более, что у принципиальных конкурентов из «Макларен» начались технические проблемы. А у «Феррари» с надежностью был полный порядок. Не без помощи Баррикелло «жеребцы» вновь взяли оба титула.  2002 год стал кошмаром для соперников «Скудерии». Великолепная F2002, которая была признана лучшим болидом за всю историю Формулы 1, под управлениям Михаэля Шумахера и Рубенса Баррикелло одержала 15 побед из 16 гонок. Это был практически «Каток 2»! Но без ложки дегтя не обошлось. И какой ложки… Самым мягким выражением, каким можно описать финиш в Австрии является «неприятный». А самое обидное – абсолютно ненужный! Михаэль и без этой отданной победы стал бы чемпионом. Но командная тактика «Феррари» проявила себя во всем блеске. Рубенс несколько кругов сопротивлялся указаниям из боксов пропустить Шумахера. Когда в ход пошли угрозы расторжения контракта оскорбленный бразилец намеренно затормозил перед самой финишной чертой, дав Шумахеру «победить»… При награждении Михаэль вытянул партнера на первую ступень пьедестала, но вряд ли это могло утешить Баррикелло. Да и общественности данное действие ой как не понравилось.  Как бы там ни было, «Феррари» вновь были впереди планеты всей, а Рубенс стал вдобавок вице-чемпионом. Следующий сезон обещал стать продолжением триумфа Скудерии. Но начиналось все хуже некуда. В первых двух гонках только один подиум, а в Бразилии и Михаэль и Рубенс вообще сошли. Но после Сан-Марино все встало на места. Был еще небольшой «провальчик» в середине чемпионата, но на результатах это не сказалось. Пятый кубок конструкторов подряд! А уж про рекордную «шестикратность» Шумахера и говорить не приходится. «Ферари» били все мыслимые и немыслимые рекорды.  Кульминацией (и как выяснилось концом) «эпохи красных» стал 2004 год. По сравнению с ним 2002 был просто разминкой (хотя побед было отдано не одна, а три). Тандем Шумахер-Баррикелло за рулем Феррари F2004 с точностью метронома зарабатывал дубли в гонках. «Жеребцы» словно на другой планете находились. Уже во Франции, в июле (в июле!!) Михаэль застолбил седьмой титул. Для Формулы это-то был что-то новенькое. О Кубке конструкторов и вице-чемпионе тоже нет смысла говорить.  Все ожидали победного шествия «Феррари» и в следующем году. Но видимо даже для них было непосильно столь долго оставаться на вершине. Сезон стал провальным для итальянской команды. Преимущество покрышек Мишлен было подавляющим над продукцией компании Бриджстоун. Атак что на сцене появился новый молодой герой – Фернандо Алонсо из «Рено». Ни Шумахер, ни Баррикелло не смоги бороться за победы. Лишь на скандальном Гран При США, где клиенты Мишлен (а их было подавляющее большинство) не вышли на трассу из-за соображений собственной безопасности, «Феррари» взяли дубль. Но соперников у них просто не было. В итоге в обоих чемпионатах высшим достижением команды стало третье место. В 2006 году произошли кадровые перестановки. Баррикелло все-таки не выдержал и покинул команду. Вместо него в «Феррари» пришел другой бразилец - Фелипе Масса. Фелипе был можно сказать воспитанником «Феррари». Еще в 2003 году он работал в команде в качестве тест-пилота. И вот ему представился шанс сесть за руль уже в боевом режиме. И надо сказать Масса неплохо им воспользовался. Во всяком случае, дебютант на фоне Шумахера вовсе не выглядел бледной тенью. А в Турции Фелипе впервые одержал победу.  Благо, что и новый болид получился куда лучше предыдущего. Михаэль вновь включился в борьбу за титул. И снова соперником был Алонсо. Обоим претендентам везло и не везло по ходу сезона одинаково. Но видимо не судьба была Шумми закончить карьеру с восьмым титулом. Да, именно закончить. Ведь после победы в Италии Красный барон сделал заявление, которого ждали противники и боялись тиффози. Шумахер объявил, что после сезона 2006 он покидает гонки… Италия рыдала, да и сам Михаэль во время пресс-конференции находился на грани эмоционального срыва.  Что послужило причиной? Вариантов масса. Возможно, Михаэль действительно «перегорел» после стольких лет на вершине. Возможно, этому послужил скандал в Монако и странная парковка во время квалификации - тогда Шумми нещадно критиковали и вспоминали все его предыдущие «выходки». Кто-то считает, что он решил дать дорогу молодым, то есть Массе, которого считал своим младшим братом. И есть вариант, что его просто «ушла» сама «Феррари». В общем, на любой вкус и цвет предположений. Но суть в том, что Красный барон уходит, и это не изменишь. Его последняя гонка стала лучшей может даже за всю карьеру. Формула увидела настоящего Шумахера и окончательно поняла, почему он стал семикратным чемпионом.  Не только благодаря командной тактике… Он ушел пусть без титула, но красиво, как и положено легенде. И, к сожалению, Кубок конструкторов также прошел мимо «Ферари». Примечательно, что последним, кого обогнал Михаэль в гонке стал Кими Райкконен, который…  Который занял его место в 2007 году. Масса-Райкконен – вот этой паре пилотов пришлось поддерживать авторитет «Феррари» в первый год без Шумахера.  Кроме того команду покинули Берн и Браун, который по праву стал считаться гением стратегии. Так что в истории «Феррари» началась новая глава. Ожидалось, что после ухода таких значимых людей команда сильно ослабнет. Но этого не случилось. Конечно, подавляющего преимущества не было, но Райкконен всерьез вступил в борьбу с пилотами «Макларен» Алонсо и Хэмильтоном за чемпионскую корону. Пожалуй, впервые за много лет оба пилота «Феррари» имели равный статус. Но когда стало очевидно, что Кими находится в более выигрышном положении, команда сосредоточилась на нем.  Правда под конец сезона финн преимущество подрастерял, но и пилоты «Макларен» так увлеклись борьбой друг с другом, что далеко не оторвались. Все должно было решиться в Бразилии на последнем этапе. Только сумма нескольких факторов (а проще чуда) могла принести титул Кими. И что удивительно - чудо произошло! Но там и Фелипе сработал как прекрасный командный игрок, принеся в жертву домашнюю победу. Итак, Кими в дебютный год за «Феррари» стал чемпионом. А вместе с Фелипе они принесли команде Кубок Конструкторов.  Хотя это произошло в многом из-за дисквалификации «Макларен», которые оказались замешены в шпионском скандале. В 2008 году «жеребцы» сдавать позиции не собирались. Только теперь пришла очередь Фелипе бороться за титул. Сложным сезон выдался. Успех и порой нелепый случайности шли рядом.  Первая половина сезона прошла для бразильца неудачно, но во второй он буквально воспрянул и одержал шесть побед. Впрочем, главный соперник – Хэмильтон – тоже не отставал. Чемпион должен был определиться на последнем этапе. Но оказалось все гораздо драматичней… Такого финала чемпионата Формула, наверное, еще не видела. Судьба титула решилась буквально в последнем повороте последнего круга. Именно тогда британец, обогнав Тимо Глока на «Тойоте», вышел на пятое место. Этого ему хватило, что бы стать чемпионом. Вся Бразилия (включая природу) в тот день рыдала вместе с победившим Фелипе. 15-секундный чемпион, так еще долго будут называть Массу. Утешением для «Феррари» стал Кубок конструкторов.  В 2008 году в «Феррари» произошло одно важное изменение – Жан Тодт ушел в отставку. Его место занял итальянец Стефано Доменикали.  Ни бразилец, ни команда не пали духом. И в 2009 они вновь собрались ринуться в бой. Но не тут-то было… Такого ужасного сезона у «Феррари» не было давно. В первых трех гонках они не набрали ни одного очка! А первый подиум смог добыть Кими только на 6 этапе в Монако. А через несколько гонок, в Германии Фелипе повторил это достижение. Но на следующем этапе в Венгрии Кими едва не остался единственным пилотом команды. Страшнейшая и главное нелепейшая авария Фелипе во время квалификации едва не унесла жизнь бразильца. Пружина, которая по странному течению обстоятельств оторвалась от болида друга Фелипе Рубенса, на огромной скорости врезалась в «Ферари» и отскочила прямо в голову пилоту. Венгерские медики смогли спасти Фелипе, но он, разумеется, выбыл из строя до конца чемпионата.  Так что Кими в одиночку пришлось нести честь команды. Почему в одиночку? Просто ни Лука Бадоер, ни перешедший из «Форс Индии» Джанкарло Физикелла не смогли найти общий язык с болидом. Оба не набрали ни одного очка. Кстати, была очень большая вероятность, что вместо Фелипе за руль вновь сядет Михаэль Шумахер. Формульный мир предвкушал возвращение легенды, но ее не состоялось. Врачи не разрешили немцу выходить на старт из-за травмы шеи. В общем Райкконен один сражался с двумя пилотами «Макларен» и уступил всего одно очко в борьбе за третье место Кубка Конструкторов. И все же финн смог принести «Феррари» победу в Бельгии, которая казалась невозможной в том сезоне.  Кими выжимал из этого «корыта» (по-другому не скажешь) все возможное и невозможное. А что получил взамен? Его можно сказать выставили из команды, досрочно расторгнув контракт. Впрочем, для Кими это, похоже, не стало большим огорчением. Он перешел в ралли, где чувствует себя гораздо лучше. 2009 год был отмечен еще один событием, едва не развалившим Формулу. Еще в 2008 году в Маранелло при непосредственном участии «Феррари» была создана ассоциация команд ФОТА. Ее президентом стал Лука Ди Монтеземоло. Это был своеобразный вызов ФИА и в 2009 году между двумя организациями разгорелся серьезный конфликт.  Он разразился вокруг изменений регламента проведения чемпионата Формулы-1. Команды грозились создать альтернативный чемпионат. Но, к счастью конфликт удалось решить мирным путем. А уже в ноябре Ди Монтеземоло оставил пост президента ФОТА. И вот 2010 год. Было не понятно, сможет ли Фелипе вновь когда-либо вернутся за руль, и если, да, то как долго ему придется восстанавливаться. Но контракт расторгнут не был. «Феррари» до конца верили в своего пилота, и он оправдал ожидания. Стремясь как можно быстрее вновь сесть за руль, Фелипе поправлялся с невероятной скоростью и к сезону был полностью готов.  Его напарником стал Фернандо Алонсо. Он вызвал у тиффози двоякое мнение.  Одни были в восторге и называли испанца чуть ли не новым Шумахером. И в принципе понятно от чего – именно испанец смог прервать казалось бесконечной череду титулов Красного барона. Но другие отнеслись к такому повороту весьма скептически. Не давала покоя не самая приятная аура Алонсо, которая было постоянно окружена скандалами и конфликтами. Но факт оставался фактом. И видимо «Феррари» не просто взяли его пилотом, а именно первым пилотом, ожидая от Алонсо не меньше, чем титула. Два эмоциональных латиноамериканца в одной команде… Все ожидали скорую бурю, но пока что этого не случилось. Во всяком случае, на людях.  Начался сезон с дубля! Правда, его «Феррари» «подарил» Себастьян Феттель, поскольку сошел. Тем не менее, в команде воцарило оживление. Никто не сомневался в успехе.  Но постепенно результаты начали падать. Только в Германии Алонсо и Фелипе вновь завоевали дубль. Но ту гонку хочется скорее забыть, чем помнить. Вновь «Феррари» проявила себя во всем блеске в качестве командной тактики. Не думал, наверное, Роб Смедли (гоночный инженер Фелипе), что ему придется в зашифрованном послании просить своего пилота отдать испанцу победу. Прямого приказа не было, но не понять тут мог только совсем ничего не знающий человек . И Фелипе все понял и вновь проявил себя командным игроком. Алонсо лучше расположен в чемпионате и поэтому для него каждое очко на счету. Все для команды… Но для болельщиков Массы это слабым утешением стало, зато очередной причиной подточить зуб на испанца.  ФИА тоже люди не глупые и поэтому за такую «рокировку» на трассе «Феррари» еще ждет разбирательство… Ну а пока сезон продолжается. Он уже перевалил за середину, но шансы Алонсо на титлу не сильно возросли. Впрочем, как показало время, всякое случается. Тем более, что сезон этот уже преподнес немало сюрпризов . Вот такая история «гарцующих жеребцов» из Маранелло. Она была наполнена невероятными взлетами и сильнейшими падениями, судьбоносными приобретениями и трагическими потерями. Все было. И еще многое ждет впереди. Ведь это не просто команда. Это «Феррари», одно название которой отождествляется с Формулой 1. Ее либо любят, либо ненавидят - равнодушных очень мало. Империя, построенная Энцо Феррари, стала легендой. Легендой, которая вот уже 60 лет объединяет людей из разных уголков мира в большую семью. Легендой, история которой продолжается…  --------------------------------- Спасибо за такой прекрасный обзор команды.--------------------------------- ИСТОРИЯ КОМАНДЫ Торо РоссоИстория Команды МакларенИстория команды ВильямсИстория команды Рено Ф1ИСТОРИЯ КОМАНДЫ Заубер Моторспорт
Метки: Феррари, формула 1, ф1, Юлия Астафьева
Formula 1
Formula 1
История команды Феррари - часть 3
Первую часть Истории Феррари можно посмотреть здесь - http://blogs.mail.ru/mail/formula1ru/1E8CD41DD36C2CE3.html2я часть - http://blogs.mail.ru/mail/formula1ru/240CF59E24B6A6A.htmlКоманда ФЕРРАРИ - ЧАСТЬ 3яВ 1978 году «Феррари» ничего не смогли противопоставить Марио Адретти на «Лотус» с граунд-эффектом. В общем-то, и в прошлом году Ники стал чемпионом только из-за проблем Марио. А теперь противостояние «Лотус» и «Феррари» продолжилось. Поначалу борьба между Карлосом и Марио шла примерно на равных. Но стоило на трассе появиться новой модели 79, как победы на «Лотус» посыпались одна за другой. Форгьери тоже пытался модернизировать машину. Но широкий оппозитный двигатель не позволял переделать днище для использование граунд-эффекта. Он ограничился тем, что в Монце снабдил машины эластичными "юбками" - все же лучше, чем ничего. Побороться с Андретти за звание чемпиона это, конечно, не помогло, но вот попытаться подняться на второе место, после гибели Петерсона, было вполне возможно. Для этого Карлосу было необходимо победить в Канаде, но он упустил эту возможность. Но все же «Феррари» победила в Монреале. И сделал это Жиль.  В ходе сезона он уже отметился несколькими яркими гонками, но пока сильно уступал Ройтеманну. А к сезону 1979 «Феррари» наконец подготовила болид с граунд-эффектом. Но выглядел он… Даже сам Энцо на презентации с отвращением смотрел на это «чудовище». Он ошарашил публику заявлением, что этот гоночный автомобиль - самый уродливый из всех, которые ему приходилось видеть. Для общественности, привыкшей к трепету, с которым Коммендаторе относился к своим автомобилям, это стало шоком. Впрочем, поводы для подобного высказывания у Энцо были - Феррари-312T4 казалось был составлен из одних прямых углов и каких-то нелепо торчащих из самых неподходящих мест выступов.  Однако конкурировать с ним на трассе оказалось весьма сложно. С этой задачей более или менее успешно лишь под конец сезона стали справляться «Рено» и «Уильямс». Однако, они поздно «проснулись». Чемпионский титул между собой разыгрывали только пилоты «Феррари». Сменивший Ройтеманна южноафриканец Джоди Шектер выиграл три гонки и стал чемпионом мира, а Вильнев, также с тремя победами, закончил сезон вторым. Ситуация во многом была противоречивой: Жиль был явно быстрее Джоди, стремясь выжать из своей машины все до последней капли на каждом круге, но именно поэтому он часто становился жертвой неполадок. А чего только стоила борьба Жиля и Рене Арну на Гран При Франции!  «Феррари» уступала «Рено» в скорости, но канадец не обращал на это внимания. Чистая, честная, бескомпромиссная борьба. Это стало одним из самых красивых сражений в истории Формулы 1... Шектер же предпочитал победе просто место в шестерке.  Но, стоит отметить, что без помощи Жиля Джоди не стал бы чемпионом. Отчаянный гонщик все же оказался очень послушным и командным игроком. Нечего и говорить, почему симпатии итальянских фанатов и самого Энцо прочно перешли к Жилю. И это очень ярко проявилось в следующем сезоне - одном из самых неудачных в истории «Феррари» Косвенным виновником этого стала команда «Рено» со своими турбодвигателями. Энцо приказал бросить все силы на разработку 1,5-литрового мотора с турбонаддувом для чемпионата 1981 года. Доводка модели, предназначенной для сезона-80, так и не была закончена. Поэтому до начала чемпионата никто не подозревал, что внесенные изменения не улучшили, а ухудшили болид. Действующий чемпион мира Шектер лишь раз финишировал в зачетной. В Канаде он даже не смог пройти квалификацию. Энцо разумеется не отнесся к нему с пониманием и расстался с Джоди. Вильнев – совсем другое дело. Его порой самоубийственный пилотаж позволил набрать шесть очков и разделить 10-14 места с такими достойными для «Феррари» того года соперниками, как пилоты «Тиррел», «Макларен» и «Фиттипальжи».  Именно Жилю в Имоле была предоставлена честь опробовать в тренировках новый болид с турбодвигателем. Канадец показал время на 0,6 с быстрее, чем на 312T5, что внушало уверенность в завтрашнем дне. Последний представитель славного семейства 12-цилиндровых двигателей был отправлен «на пенсию». И в 1981 году на трассе появились автомобили с 1,5-литровыми V6, оснащенными двумя турбокомпрессорами. Новые машины, получавшие индекс 126CK, должны были пилотировать Вильнев и француз Дидье Пирони. Разумеется, в Маранелло рассчитывали на победы - ведь, кроме «Рено» и британского дебютанта «Толеман», все остальные команды по-прежнему использовали атмосферные трехлитровые моторы. Выиграть, однако, удалось всего дважды - в Монако и Испании. Но обе эти победы Жиля стали почти легендами. Однако процент сходов все еще оставался повышенным. Вдобавок Вильнев никак не обходился без зрелищных аварий, которые стали его визитной карточкой.  Очень многообещающий двигатель пока не раскрыл полностью все свои достоинства, немало побед соперникам принесли и системы опускания автомобилей в ходе гонки, компенсировавшие запрет "юбок". А главным недостатком была архаичная конструкция шасси. В Маранелло по старинке склепывали кузова из листового алюминия. Хотя среди соперников использовались уже сотовый алюминий и даже углепластик. Конструкция подвески также давно устарела. Поэтому Коммендаторе решился на беспрецедентный шаг. Летом 1981 года он пригласил на должность главного конструктора своей команды англичанина Харви Постлтуэйта. Англичанина! Впервые во главе конструкторского штаба «Феррари» встал не итальянец! Но мудрый Энцо знал, что делает - Постлтуэйт, к тому времени имевший значительный авторитет в мире Формулы 1 и считавшийся одним из лучших конструкторов, должен был создать настоящий чемпионский автомобиль. Харви тут же уселся за работу. Результатом стала новая Феррари-126C2 - первый автомобиль команды с монококом из сотового алюминия, вдобавок усиленного углепластиком вокруг кокпита. Двигатель получил систему промежуточного охлаждения и избавился от многих своих недостатков. Так что в 1982 году мало кто сомневался, что первым чемпионом эры турбонаддува станет не пилот «Феррари».  Но все пошло наперекосяк… Главным кошмаром для всей «Феррари» стал Гран При Бельгии. А началось все с предыдущего этапа в Имоле. Напарник по «Феррари» и друг Жиля в тот день совершил поступок, который Вильнев не смог ему простить. Дидье поддался инстинкту гонщика и в самом конце гонки отнял у канадца победу. Хотя по этому поводу существовала иная договоренность.  С точки зрения Жиля, который был невероятно честным человеком с обостренным чувством справедливости, это было предательством. Именно поэтому в Бельгии он позволил эмоциям взять верх. Жиль готов был пойти на все, лишь бы доказать всем, что он лучший… 8 мая во время квалификации «Феррари» Жиля на огромной скорости врезалась в «Марч» Йохена Масса, который возвращался в боксы. Удар был настолько страшный, что красный болид взлетел в воздух, а самого Вильнева выбросило из развалившегося кокпита на обочину. Травма, полученная в результате аварии, оказалась смертельной.  Маленький принц покинул большую Формулу. Не завоевав ни одного титула, он все же стал легендой. И Феррари верил в него до конца. Даже несмотря на то, что канадец разбил больше алых болидов, чем все его предыдущие гонщики вместе взятые. Жиль провел в «Феррари» да и в Формуле всего пять лет. Но он оставил огромный след. И любой тиффози знает, что за его любимую команду когда-то выступал Жиль Вильнев. Честный, порядочный романтик, до безумия влюбленный в скорость. Но, к сожалению, слишком рано ушедший из жизни.  Несчастья продолжали преследовать «Феррари». 7 августа во время свободных заездов Гран При Германии Пирони столкнулся с Простом и, получив тяжелейшие травмы, закончил свою карьеру пилота Формулы 1. Эти две аварии и поставили крест на всех планах выиграть чемпионат мира. Оставалось бороться разве что за Кубок конструкторов, и эту задачу-минимум удалось выполнить. Этому поспособствовали француз Патрик Тамбе и ветеран Андретти, спустя десять лет снова усевшийся в кокпит красной машины. На следующий 1983 год Тамбе остался в команде. А его напарником стал Рене Арну. Начинали сезон пилоты на прошлогодних моделях без граунд-эффекта. Этого требовал регламент. К Гран При Великобритании Постлтуэйт наконец закончил доводку новой Феррари-126C3 с полностью углепластиковым монококом, которая незамедлительно продемонстрировала все, на что она способна. Арну, не блиставший в начале сезона, смог победить в Хоккенхайме и Зандвоорте и до последнего этапа сохранял шансы на звание чемпиона. К сожалению, Рене упустил шанс своей жизни. Он стал лишь третьим в чемпионате, пропустив вперед Пике и Проста. Но вместе с Тамбе они смогли добыть для «Феррари» Кубок конструкторов. Эффект разочарования в Маранелло определенно присутствовал. Но винить в неудаче Энцо было не кого, разве что всю команду в целом. Ведь у них были быстрые пилоты и машина, способная побеждать. Но какие-то мелкие недочеты и ошибочные решения привели к такому результату. Так что возможной череды увольнений не произошло. Разве что вместо Тамбе на 1984 год взяли Микеле Альборето - первого итальянца в «Феррари» после Мерцарио в 1973.  И если на 1984 год и возлагались какие-то надежды, то им не суждено было сбыться. Ведь на трассе появился «дорожный каток» «Мерседес-Порше». Этот монстр выиграл 12 из 16 этапов чемпионата мира. А «Феррари» досталась лишь одна победа в начале сезона. Сражаться с Лаудой и Простом было бесполезно. Оставалось лишь вести борьбу за второе место в Кубке конструкторов. И эту борьбу итальянцы выиграли. Вновь начались поиски «виноватых». И крайним стал Форгьери. Постлтуэйт теперь мог вздохнуть спокойнее, и может быть потому модель 1985 года получилась лучше предыдущей. Но пока Альборето продвигался вверх по чемпионату, над Рене нависли тучи. « Он стал слишком медленным» - с таким объяснением Энцо распрощался с французом. На его место пригласили шведа Стефана Йоханссона. А под конец чемпионата везение прекратилось у лидера Микеле. В итоге он уступил титул Просту, а «каток» переехал дорогу «Феррари» в борьба за Кубок. На следующий год соперники из «Макларен», «Уильямс» и «Лотус» умчались далеко вперед. «Феррари»тоже не осталась на месте, но это был не прогресс, а регресс. Ни одной победы, ни одной поул-позиции и всего четыре гонки, законченные на подиуме! И вот тут Коммендаторе разозлился не на шутку. Уволив Йоханссона, он обрушился и на Постлтуэйта, который за пять лет в Маранелло так и не смог сделать чемпионский автомобиль. Вместо него был приглашен Барнард. Энцо очень надеялся, что вместе с Джоном придет и стиль «дорожного катка», мощь которого уже столько раз опережала его «жеребцов». Новый автомобиль F1/87 стал полностью новой конструкцией, а не развитием предыдущей модели. Впервые за двенадцать лет коробка передач была установлена продольно, а не поперечно - теперь преимущество перешло на сторону такой схемы. Тщательно поработал Барнард и над аэродинамикой. В общем, автомобиль имел явно больший потенциал, нежели прошлогодний вариант. Но его, к сожалению, не удалось использовать на протяжении большей части чемпионата. Барнард уехал в Великобританию, где занялся руководством филиала «Феррари», и доводить машины оказалось просто некому. Альборето говорил, что Барнард уподобляется хирургу, который ведет операцию по телефону, указывая своим ассистентам, что надо делать. Пациенту такого врача можно только посочувствовать, и это ясно отражали результаты «Феррари» в первых одиннадцати этапах сезона. Ни Альборето, ни новый пилот команды Герхард Бергер не смогли подняться выше третьего места. И лишь когда Энцо снова обратился за помощью к Постлтуэйту и Харви взялся за работу, F1/87 показала наконец свои истинные возможности: в Эшториле Бергер выиграл поул-позицию, первую для команды за два с лишним года, и финишировал вторым, показав лучший круг. После двух сходов Бергер одержал две великолепные победы. Альборето побед не одержал, но тоже значительно улучшил свои результаты. Вообще, под конец сезона «Феррари» явно вырвались вперед и только неудачи в начале не позволили им занять в итоге высокие места. Неудивительно, что Бергера называли одним из главных претендентов на титул в 1988 году.  Но не вышло. «Ферррари» действительно была сильнейшей на трассе, но только после «Макларен». Вмешаться в непримиримую борьбу Сенны и Проста в том сезоне не удалось никому. Бергер периодически приезжал на подиум, но для Энцо все происходящее было невыносимо. Сердце великого Коммендаторе не выдержало, и в августе в возрасте 90 лет Энцо Ансельмо Феррари из Модены ушел из жизни…  Для команды из Маранелло смерть своего бессменного руководителя и основателя стала невосполнимой потерей. Похороны были уже на другой после смерти день . А на Гран При Италии судьба как будто дала шанс команде почтить память Энцо - Бергер и Альборето первыми пересекли финишную черту. Но эта победа стала единственной в том трагичном сезоне.  А в «Феррари» началась тихая революция. Еще до смерти Энцо передал 40% своих акции ФИАТу. После смерти ему же должны были перейти еще 50%. 10% Феррари оставил в наследство своим потомкам. Таким образом итальянская компания имела у себя на руках 90% акции «Феррари». Теперь главой как команды, так и фирмы по производству дорожных автомобилей стал человек концерна - Витторио Гиделла. В результате начался массовый уход персонала: ушел Постлтуэйт, ушли специалист по аэродинамике и моторист, покинул команду спортивный директор Марко Пиччинини. Коллектив, созданный Энцо, почти полностью распался, и команда теперь стала по существу заводской для ФИАТ. 1989 год должен был стать первым «испытанием на прочность» для «Феррари» без Феррари. Очередной чемпионат мира «Феррари» встречала с новыми руководителями. Пожалуй, единственной заметной фигурой, спокойно пережившей смену руководства, остался Барнард. На 1989 год он разработал принципиально новую модель 640, которая впервые с 1980 года была оснащена 12-цилиндровым двигателем. Облик 640 разительно отличался от внешности «Феррари» предыдущих сезонов. Но главная «изюминка» скрывалась внутри - семискоростная полуавтоматическая коробка передач, замысел которой Барнард начал вынашивать еще в конце 1986 года. Вокруг этой коробки в межсезонье развернулась настоящая битва между Барнардом и фиатовскими боссами. Последние категорически потребовали установить на 640 обыкновенную ручную КПП. Но после первых же тестовых кругов с обыкновенной КПП Найджел Мэнселл, сменивший уволенного Альборето, прямо попросил вернуть полуавтоматическую коробку.  После этого вопрос о ручной коробке передач больше ни разу не поднимался. Однако именно этот «полуавтомат» стал причиной частых сходов «Феррари». Тем не менее, старт сезона получился для команды таким, которого не ожидал никто - Найджел выиграл первый же Гран При в Бразилии. Затем наступил нулевой период, да еще и Бергер попал в серьезную аварию в Имоле. В общем, весь сезон прошел то в небольших успехах, то в длительных провалах. В итоге «Феррари» уступили второе место «Уильямс». О борьбе с «Макларен» речи даже не шло. Никак не могли «жеребцы» справиться с «катком»! Но в 1990 году к итальянцам пришел Ален Прост. Француз просто больше не мог находиться в одной к команде с Сенной. И казалось бы ставка «Феррари» сработала. Ален одержал четыре победы и вышел в лидеры чемпионата. Но не тут-то было. Айртон как будто пришел в себя и стал одерживать одну победу за другой. И в Японии бразилец окончательно убил надежды Алена завоевать титул. Но француз дал себе твердое обещание, что в следующем сезоне поквитается с бывшим напарником.  А вот Мэнселлу в 1990 году пришлось несладко. «Феррари» полностью сосредоточились на Алене, и англичанин довольствовался только ролью второго пилота. Терпеть это дальше Найджел не имел никакого желания и покинул «Феррари». Ему нашлась достойная замена. Руководство «Феррари» приглядело в «Тиррел» очень талантливого гонщика – француза Жана Алези. Для Жана попасть в «Феррари» было мечтой.  Но, к сожалению, она сбылась в то время, когда у итальянцев начался очередной кризис. Пилоты «Феррари» были мотивированы как никто. Жан мечтал выиграть как можно больше гонок, а цель Проста была более возвышенна – титул! Но ни тот, ни другой своей цели не достиг. Просто «Феррари» сотрясали кадровые перестановки. А возглавил команду, начиная с Гран При Франции, Пьеро Ларди, внебрачный сын Коммендаторе, который владел 10% акций. Также вновь появился в Маранелло Постлтуэйт. Феррари-642 была создана еще до его возвращения и, может быть, именно это стало одной из главных причин поражений. Ален был крайне разочарован. Только в дебютном сезоне он не одержал ни одной победы. И теперь гонки за «Феррари» приносили ему одни унижения. Ален, естественно, начал критиковать свою команду. Чаша терпения руководства переполнилась в Японии, где Прост сравнил свою машину с грузовиком, и, не дожидаясь окончания сезона, французу указали на дверь. По итогам сезона «Феррари» заняли третье место. Тогда это было поражением, но в последующие годы «жеребцы» могли только мечтать о таком достижении. Продолжение будет чуть позже. Юля Астафьева написала такой большой и классный материал, что одним постом его не выложить--------------------------------- Спасибо за такой прекрасный обзор команды.--------------------------------- ИСТОРИЯ КОМАНДЫ Торо РоссоИстория Команды МакларенИстория команды ВильямсИстория команды Рено Ф1ИСТОРИЯ КОМАНДЫ Заубер Моторспорт
Метки: Феррари, формула 1, ф1, Юлия Астафьева
Formula 1
Formula 1
История команды Феррари - часть 2
Первую часть Истории Феррари можно посмотреть здесь - http://blogs.mail.ru/mail/formula1ru/1E8CD41DD36C2CE3.htmlКоманда ФЕРРАРИ - ЧАСТЬ 2яВ 1963 году в напарники к Вилли (а также в качестве первого номера) в команду пришел Джон Сертиз. Этот семикратный чемпион по мотогонкам уже имел три небезуспешных сезона в Формуле 1. Новый конструкторский штаб, возглавляемый Форгьери, подготовил к новому сезону основательно усовершенствованные болиды, уже не имевшие во внешнем облике совершенно ничего общего с «акулами» двухлетней давности. А вот двигатель остался прежним. Только теперь удалось выжимать из него 205 л.с. Но это был уже предел для «шестерки». Поэтому Форгьери вместе с Франко Рокки принялись сразу за два новых проекта - восьми- и двенадцатицилиндрового двигателей. Но они должны были появится только к концу сезона. Сертиз сразу ринулся добывать для Феррари очки. А уже на Нюрбургринге он добыл первую для себя победу в Формуле 1. Но видимо для Феррари уже стало традицией, что успех сопровождается какой-либо трагедией. В том Гран При в тяжелую аварию попал Майресс. Эго автомобиль буквально взлетел над прямой (которая, кстати, называлась «аэродром»). Из-за этого погиб один маршал. Сам гонщик остался в живых, но решил оставить гонки. Победа Сертиза подняла боевой дух в Маранелло. Но это был, к сожалению, лишь эпизод. Джим Кларк на своем «Лотусе» был неподражаем. Кроме того Лотус-25 имел в основе шасси не трубчатую раму, а тот самый монокок. За ним – был будущее, и в «Феррари» это понимали. Поэтому начали разрабатывать шасси типа «полумонокок»: средняя часть была выполнена в виде монокока, к которому спереди и сзади крепились фрагменты рамы из труб. На это шасси уже должны были устанавливаться новые 8- и 12-цилиндровые двигатели, однако к Монце, бывшей в то время традиционным местом показа новинок от Коммендаторе, они еще не были готовы. Так что на старт Сертиз вышел со старым V6. Но в Монце он сошел, так же, как и в оставшихся до конца сезона Гран При. По итогам чемпионата Сертиз стал четвертым, как и Феррари в Кубке Конструкторов.  Новая Феррари-158 с двигателем в 210 л. с. была готова к сезону 1964 года. На этом шасси «Феррари» была вполне готова конкурировать с «БРМ», но не с «Лотус». Только когда Кларка начали преследовать неполадки, у Сертиза появился шанс. Перед последним этапом в Мексике Сертиз шел вторым в чемпионате мира, на пять баллов отставая от Хилла, и выигрывая четыре у Кларка. Эти три пилота оспаривали между собой победу в чемпионате, но если Кларку в Мехико нужна была только победа, Сертизу - второе место, то Хиллу - лишь третье. После старта Хилл вышел на это третье место и намеревался остаться на нем до финиша. Но на половине дистанции он вылетел с трассы, как следует подтолкнутый вторым пилотом «Феррари» Бандини. Эта история имела забавное продолжение – на Новый Год Хилл отправил Бандини в подарок книгу с правилами дорожного движения. После схода лидировавшего Кларка Бандини шел вторым, Сертиз - третьим. При таком финише титул доставался бы Хиллу, однако по приказу команды на последнем круге Бандини пропустил Сертиза вперед… «Феррари» всегда была «Феррари» в плане командной тактики. Все для команды. Ведь даже для большинства тиффози главным является победа команды, а уж потом они смотрят, кто эту победу добыл. Таким образом, Сертиз финишировав вторым, стал чемпионом мира и принес «Феррари» вдобавок и Кубок конструкторов. Тот сезон запомнился еще вот каким фактом. Феррари выступали в бело-голубых цветах North American Racing Team.  Причиной этого необычного явления стал отказ ACI (Автомобильного клуба Италии) помочь Феррари омологировать в ФИА модель 250LM для участия в чемпионате спортивных автомобилей. Вспылив, Энцо заявил, что его автомобили никогда больше не выйдут на старт на итальянской земле и навсегда сменят свой красный цвет на какой-нибудь другой. Бело-синими «Феррари» оставались все же недолго - до начала следующего чемпионата, когда Энцо немного «остыл» и отказался от своего решения Но это был триумф перед многолетним провалом. В 1965 году команда выступала достаточно средне. Из мотора удалось выжать еще пять дополнительных сил, но характеристики кривой крутящего момента были далеки от идеального. Кроме того Джон попал в тяжелую аварию в гонке серии Can-Am и его вынуждены были заменить на Родригеса. Так что борьбы за титул чемпиона и Кубок конструкторов не получилось. Следующий сезон «Феррари» начинала абсолютным фаворитом. В действие вступила новая Формула 1, согласно которой максимальный рабочий объем возрастал до 3 л. Большинство команд не смогли найти подходящие трехлитровые моторы. Поэтому «Феррари», уже имевшая подходящий 12-цилиндровый двигатель для гонок спортивных автомобилей, выглядела островом благополучия в море тревог и волнений. По началу так и было – Лорецо Бандни даже возглавил чемпионат.  Сертиз же провел в Бельгии под проливным дождем лучшую гонку в своей карьере. Но вскоре Сертиз перешел в «Купер». Причиной этого стала ссора с менеджером Эугенио Драгони. Его сменил англичанин Майк Паркс. Резко перестал блистать Бандини, и никаких особых успехов у «Феррари» больше не было. Команду к тому же подкосили забастовки рабочих в Италии, из-за чего она пропустила Гран При Великобритании и Мексики, и бесконечные проблемы с шинами. Тем не менее «Феррари» удалось вскарабкаться на второе место в Кубке Конструкторов. В межсезонье в Маранелло, как обычно, уделили гораздо больше внимания двигателю, чем усовершенствованию шасси. Но это не помогло - итальянские моторы все равно проигрывали Форд-Косворт, благодаря которому на главную роль соперника «Брэбхэм», неожиданно выстрелившим в прошлом сезоне, выдвинулся «Лотус». «Феррари» досталась роль второстепенного участника. К тому же сезон 1967 был омрачен двумя событиями - гибелью Бандини в Монако и тяжелой аварией Паркса в Бельгии, после которой он оставил гонки.  Главной надеждой «Феррари» остался Крис Амон, которому принадлежали четыре подиума этого сезона. В 1968 году к нему присоединился бельгиец Жаки Икс. Эта пара пилотов могла бы добиться очень многого, если бы не порядком устаревшая техника. Антикрылья, впервые установленные на в Спа, а в Монце оснащенные системой изменения угла атаки в ходе гонки, помогали мало.  Единственный раз в сезоне «Феррари» первой пересекла финишную линию в Руане - выиграл Икс. Амон же весь сезон работал над своей репутацией очень быстрого, но столь же невезучего пилота - после уверенных выступлений в квалификации он, как правило, не добирался до финиша. Низшей точкой падения стал 1969 год, когда «Феррари» достались лишь жалкие семь очков. Новая модель, способная побеждать появилась лишь на следующий сезон. Новый оппозитный двигатель позволил «Феррари», наконец, вырваться вперед в соревновании мощностей. Было разработано и новое шасси, по-прежнему выполненное в виде полумонокока и признанное одним из самых красивых «Феррари» Формулы 1.  Помимо техники, сменился и пилотский состав: Икс и двое дебютантов - Джанклаудио Регаццони и Игнацио Джунти. В начале сезона не было похоже, что новая 312B способна побеждать. Казалось, команду ждал провал, подобный прошлогоднему. Но с Зандвоорта дела начали улучшаться. Икс порой показывал выдающиеся скоростные качества и вел ожесточенные бои. Так что «Феррари» смогла со своего седьмого и последнего места выбраться на пятое. А в Австрии Икс и Регаццони смогли завоевать дубль. Так что все ожидали борьбы «Феррари» и фаворита чемпионата Риндта на «Лотус». Но ее не получилось – Йохен на смерть разбился во время квалификации в Монце. Однако завоеванных до аварии очков ему хватило, что бы стать чемпионом, но только посмертно… Теперь «Феррари» пришлось сражается с новым лидером «Лотус» Эмерсоном Фиттипальди. И именно Эмо разрушил надежды итальянцев выиграть как чемпионат мира, так и Кубок конструкторов. В Маранелло утешались лишь тем, что они снова в рядах лидеров и что в следующем сезоне все, без сомнения, пойдет как надо. 1971 год начался вроде бы именно так, как ожидали -Марио Андретти выиграл Гран При ЮАР - свою первую гонку в «Феррари». Затем последовала серия финишей Икса и Регаццони. Но лидерство команды в Кубке конструкторов было весьма ненадежным - отставание «Тиррел» составляло всего четыре очка. А в личном зачете Стюарт и вовсе был впереди. Пилоты «Феррари» еще храбрились, но бороться со Стюартом они могли разве что в квалификациях, а в гонках шотландец праздновал одну победу за другой. Новая 312B2 оказалась явно хуже, чем ее предшественница. Тенденция к увеличению числа оборотов двигателя привела к проблемам в системе смазки, а новая задняя подвеска стала для гонщиков сущим кошмаром - помимо производимой ею жуткой тряски, ничем другим она не отличалась. В итоге «Феррари» разделили 3-4 место с «Марч». К сезону 1972 года проблемы с двигателями были преодолены, новаторская задняя подвеска уступила место традиционной, но результаты остались теми же. Лишь один-единственный раз «Феррари» первой пересекла финишную черту - на Нюрбургринге. Четвертое место в Кубке конструкторов означало для «Феррари» промежуточное положение между тройкой лидеров и середняками. "Мы - не среди лидеров!" - возмущался Энцо и всячески подгонял Форгьери и компанию, разрабатывавших новую Ferrari-312B3. В конце концов, у них получилось «нечто», по другому и не скажешь. Этот "бульдозерный" нос, скорее всего, еще долго снился в кошмарных снах ошеломленной публике, которой было представлено это чудовище в конце лета 1972 года. "Ничего, это только проба пера, - успокаивал их Форгьери, - к началу чемпионата все будет по-другому!" Действительно, та 312B3, что впервые вышла на старт в Испании, выглядела куда более прилично и имела настоящий монокок.  Но как только дело дошло до гонок, стало очевидным, что эта вторая версия - один из худших автомобилей «Феррари» за последние годы. Шесть Гран При, в которых она участвовала, принесли только три очка. В конце концов Феррари решил не позориться дальше, и на Гран При Нидерландов и Германии команда не поехала. Форгьери в это время трудился над третьей, основательно переработанной версией машины. Энцо никак не желал верить, что причина поражений не в пилотах, а в машине. Поэтому Икс, на голову которого постоянно обрушивались громы и молнии Коммендаторе, временно пересел в «Макларен» и тут же взял третье место на Нюрбургринге. Вернувшись за руль основательно переработанной «Феррари» в Монце, он уныло привел ее к восьмому месту. После этого Икс окончательно покинул Маранелло. И, как выяснилось, это была главная ошибка бельгийского пилота. Со следующего года в истории Скудерии началась новая эпоха побед. «Черный период» наконец закончился. 1974 год стал переходным между всеми неприятностями предыдущих сезонов и триумфом будущих. Машина, хотя и носила прежний индекс 312B3, являлась по существу новой конструкцией. Выводить ее на старт предстояло вернувшемуся из «БРМ» Регаццони и молодому австрийцу Ники Лауде, которого Клей привел с собой и рекомендовал Энцо.  Теперь все силы «Феррари» были брошены на Формулу 1 - ради этого пришлось уйти из чемпионата спортивных автомобилей. В 1974 году в команде появился новый гоночный директор, который фактически стал заместителем Энцо. Молодой 26-летний адвокат Лука ди Монтедземоло взялся за дело серьезно, и во многом благодаря его руководству «разброд и шатание» остались позади. Сезон превратился в битву трех пилотов – Клея, Ники и Эмо на «Макларен». Эта тройка постоянно менялась местами. Ники стал бесспорным "королем квалификаций", завоевав за сезон девять поул-позиций, но выступал в гонках неровно. Регаццони выступал стабильнее, хотя яркие гонки у него получались реже, чем у Лауды. Но Эмерсон, как и четыре года назад, преградил путь к победе «жеребцам из Маранелло». И даже Кубок конструкторов ушел к «Макларен», хотя общая сумма очков «Феррари» была на три больше. Вроде бы сезон можно считать поражением, но было видно, что «Феррари» имеет куда больший потенциал, чем остальные лидеры. И к сезону 1975 года Форгьери подготовил новую модель, в которой уже не осталось ничего от неудачников прошлых лет - этот автомобиль обречен был стать победителем. Главным отличием Ferrari-312T образца 1975 года от 312B3 образца 1974 стало поперечное расположение коробки передач: это обеспечивало лучшую концентрацию масс вокруг центра тяжести машины и позволяло сделать автомобиль немного компактней. Конечно, усовершенствования не ограничились только этим. Так что главная цель – сделать машину-победитель – была достигнута. Как только это чудо появилось на трассе от преимущества прошлых лидеров не осталось и следа. И особенно заблистал Лауда.  Девять поул-позиций, пять побед и долгожданный титул чемпиона мира после одиннадцатилетнего перерыва!! А что творилось в Италии. Ведь именно там Ники стал чемпионом, а Клей одержал победу. Тиффози ликовали. Но для Клея это был единственный успех в сезоне. Регаццони считался в команде вторым номером, и порой ему приходилось помогать напарнику. Неудивительно, что 1976 году Ники считался безоговорочным фаворитом. Слегка модернизированная 312T2 выигрывала у соперников почти во всем, сам австриец верил в свои силы и стремился побеждать. Из первых семи гонок Ники выиграл четыре, еще дважды становился вторым и один раз - третьим. Не обошлось и без закулисных интриг. В Великобритании Ники финишировал вторым. «Феррари» подала протест против победившего Ханта, который использовал запасной автомобиль (в той гонке произошло массовое столкновение, и был дан рестарт). Джеймса дисквалифицировали, отдав девять очков Лауде. Конечно, это было лишним.  Казалось, остановить Ники на пути ко второму титулу уже невозможно в любом случае. Но пилоты «Феррари», казалось, притягивали к себе трагедии. На знаменитой «северной петле» Нюрбургринга произошла жуткая авария. Лауда со страшными ожогами был отправлен в больницу, и все ждали худшего.  Но Ники выжил. После аварии у него осталось множество шрамов на голове, и он постоянно ходил в красной кепке Parmalat, которая стала одним из узнаваемых прессой и публикой атрибутов. Более того, через месяц в Монце он снова вышел на старт и финишировал четвертым. Его огромное преимущество растаяло до трех очков, и вопрос о чемпионе мира должен был решиться на последнем этапе в Японии. Лауда отказался продолжать проходившую под проливным дождем гонку. Заехав в боксы на втором круге, он заявил, что это слишком опасно. Его главный соперник Хант провел главную гонку своей жизни и, финишировав третьим, выиграл чемпионат с преимуществом в одно очко. Кубок конструкторов все же достался «Феррари», но раздосадованному Коммендаторе он не мог заменить титул чемпиона мира. С этого момента и началось охлаждение отношений между ним и его первым пилотом.  Хотя в 1977 году Ники уже не считался первым пилотом. На место уволенного за неудовлетворительные результаты Клея из «Бребхэм» пришел Карлос Ройтеманн. Именно его Энцо считал своим лидером. Но у Ники на этот счет были свои планы. И он показал их, завоевав второй титул чемпиона. Правда, этот титул был выигран в более спокойной манере. Подавляющего, разгромного преимущества уже не было. Это Феррари не устроило, и он дал понять Ники, что на следующий сезон не желает видеть его своим пилотом. Разозленный Лауда ушел в Брэбхэм», прихватив и своего гоночного инженера Эрманно Куоги. Ройтеманн особо выдающихся результатов не показал, но в команде остался. А на место Ники в «Феррари» пришел Он. У «железного» Коммендаторе не было особых любимчиков. Он всегда считал, что его пилоты должны быть горды за предоставленную им честь. Но Жиль Вильнев стал самым большим исключением из правил.  Впервые Энцо увидел в пилоте нечто большее, чем просто часть механизма, без которого его любимые болиды не сдвинутся с места. Жиль был просто наркоманом скорости, настоящим гоночным безумцем. Именно поэтому в «Макларен» решили не связываться с немного ненормальным на их взгляд канадцем. А Феррари решил иначе. Уже в своем втором Гран При(Япония) Жиль отметился столкновением с Петерсоном, в результате которого «Феррари» , наехав на колесо «Тиррел», взлетела в воздух и упала в толпу зрителей. Двое были убиты, семеро получили ранения.  Через пять случится лет до ужаса похожий инцидент… Но об этом позже. Продолжение будет чуть позже. Юля Астафьева написала такой большой и классный материал, что одним постом его не выложить--------------------------------- Спасибо за такой прекрасный обзор команды.--------------------------------- ИСТОРИЯ КОМАНДЫ Торо РоссоИстория Команды МакларенИстория команды ВильямсИстория команды Рено Ф1ИСТОРИЯ КОМАНДЫ Заубер Моторспорт---------------------------------
Метки: Феррари, формула 1, ф1, Юлия Астафьева
Formula 1
Formula 1
История команды Феррари - часть 1
Одна из самых легендарных команд Формулы 1. Она единственная принимала участие во всех чемпионатах мира. Ее армия фанатов самая многочисленная, и не зависимо от национальности они гордо называют себя «тиффози». Их легко различить в толпе благодаря яркому алому цвету, неизменно сопровождающему команду на протяжении всей ее истории. Представить без нее Формулу 1 просто невозможно, как впрочем, и наоборот. И все это о ней, о «Скудерии Феррари».  Команда ФЕРРАРИ - ЧАСТЬ 1яОснователем команды стал легендарный Энцо Феррари.  Энцо сам был гонщиком, но особых успехов добиться не смог. И поэтому в 1929 году он создал собственную команду. Она была основана в качестве спонсора для гонщиков-любителей в различных гонках. При участии итальянского промышленника Уго Гоббато Феррари наладил тесные отношения с «Альфа-Ромео», в результате чего его команда стала фактически гоночным отделением фирмы. В 1931 году у Энцо родился сын Дино, и итальянец окончательно бросил гонки, сосредоточившись лишь на руководящем посту. Вскоре «Феррари» стала привлекать к себе значительное внимание итальянской публики. В те годы за команду выступали многие знаменитые пилоты, но наибольшую славу команде принес легендарный Тацио Нуволари, одержавший не одну замечательную победу.  Продолжал он выигрывать даже и после выхода на трассы немецких «Мерседес-Бенц» и «Авто Юнион». Так продолжалось до 1939 года, пока Энцо не узнал о намерении «Альфы» выкупить его долю и поглотить команду. Тогда Феррари ушел и на следующий год основал небольшую фирму Auto-Avia Construzione. Энцо немедленно начал разработку собственного автомобиля с восьмицилиндровым двигателем. Типо 815 стали первыми настоящими машинами Феррари. Но они смогли принять участие только в «Милле Милья». А затем началась Вторая Мировая война и временно положила гонкам конец. Но Феррари продолжал работать. В 1943 году он перенёс штаб-квартиру в Маранелло. Но через год она подверглась бомбардировке. После войны Феррари в 1947 году Энцо заявил две безнаддувные «Феррари»-12 для Фарины и Франко Кортезе на гонку в Пьяченце.  Фарина попал в аварию еще в тренировке, а Кортезе, выйдя на старт гонки, тоже не уехал далеко. Следующий старт «Феррари» в Гран При состоялся только через год в 1948 в Монако Формулы 2 и вновь закончился аварией. Между прочим, тогда за рулем «жеребцов» сидел русский эмигрант князь Игорь Трубецкой.  Кстати о «жеребцах». Всемирно известная эмблема «Феррари» тоже имеет свою историю. Из воспоминаний Энцо: «История этого вздыбленного коня простая и забавная. Такую эмблему нес на своем истребителе Франческо Баракка, ас первой мировой войны. Его сбили под Монтелло. Когда в 1923 году я выступил на трассе «чиркуито дель Савио» в Равенне (это была первая победа Феррари), я познакомился с графом Энрико Баракка, отцом героя. Он представил меня своей жене, графине Паолине Баракка, которая однажды предложила: «Феррари, а почему бы вам не изобразить вздыбленного коня моего сына на вашем гоночном автомобиле? Он принесет вам удачу». Лошадь осталась в первоначальном варианте — черной, — я лишь добавил желтый фон, поскольку желтый — это цвет Модены».  И так, в 1948 все шло не самым успешным образом. До тех пор, пока не появилась «Феррари» модели 125,конструкции Джоакино Коломбо. В 1949 году на ней «Феррари» одержала пять побед. В том же 1949 году CSI FIA приняла решение о проведении с 1950 года чемпионатов мира в классе Формула 1. Естественно, что не принять такого вызова Энцо Феррари не мог, тем более что его главные соперники «Альфа-Ромео» и «Мазератти» собирались принять участие. На первый Гран При чемпионата в Сильверстоун «Феррари» не приехала, отметив свой дебют в мировом первенстве неделей позже - в Монако. Заводскую команду представляли успешные пилоты Луиджи Виллорези, Альберто Аскари и француз Раймон Соммер. Для Виллорези гонка в Монако закончилась поломкой оси, а Аскари и Соммер прибыли на финиш вторым и четвертым. Вроде бы отличный результат для первой гонки, Однако необходимо учесть тот факт, что два пилота «Альфа-Ромео» сошли уже в начале гонки, а третьему - победившему Фанхио - Аскари проиграл целый круг, а Соммер - уже три! Стало ясно, что схватка «жеребцов из Маранелло» и «миланских змей» не может идти на равных.  Но на следующий год картина поменялась. «Феррари» начала сезон 1951 года с нескольких побед во внезачетных гонках, а чемпионат мира - со второго места своего нового пилота Пьеро Таруффи в Бремгартене. Затем Аскари и Виллорези заняли второе и третье места в Спа и повторили этот результат в Реймсе. Теперь Феррари-375 и Альфа-Ромео-159 стали достойными соперниками. Сильными сторонами 375 были меньший расход топлива и лучшая разгонная динамика. День, когда они должны были взять верх, должен был наступить очень скоро. Произошло это 11 июля того же 1951 года в Сильверстоуне. Третий пилот «Феррари» Хосе Фройлан Гонсалес стартовал с поул-позишн, финишировал первым, принеся Энцо Феррари долгожданную первую победу в чемпионате мира , и оставил за собой самого Фанхио!  Не успели в Милане прийти в себя после неожиданного поражения, как следующие два Гран При в Германии и Италии выиграл Аскари, а Гонсалес, Виллорези и Таруффи оба раза финишировали в зачетной пятерке. Перед закрывавшим чемпионат Гран При Испании Аскари отставал от Фанхио только на два очка и мог надеяться на победу в чемпионате. К большому разочарованию Феррари и всей команды, в Испании Аскари занял только четвертое место и остался вторым в чемпионате. Но у «Феррари» все еще было впереди, а вот победа Фанхио стала для «Альфа-Ромео» последней. Миланская команда решила покинуть автоспорт. Теперь для «Феррари» открывались теперь уже ничем не ограниченные возможности. Однако команде пришлось построить новую модель болида. Дело в том, что в 1952 и 1953 годах Формула 1 должна была проходить по регламенту Формулы 2. Первым автомобилем «Феррари» для этого класса стала модель 166, где два литра рабочего объема ужасно глупо распределялись между двенадцатью очень маленькими цилиндрами . Энцо пытался быть верным 12-цилиндровой схеме во всем. К счастью, здравомыслящий Лампреди сумел убедить упрямого босса, что можно сократить число цилиндров втрое и не только ничего не потерять, но даже и выиграть на этом. Поворчав для виду, Коммендаторе согласился, и в 1951 году появилась четырехцилиндровая Феррари-500. С этой машиной в 1952 году «Феррари» разгромили всех. В начале сезона Аскари отсутствовал - он безуспешно попытался покорить Новый Свет, участвуя в Инди 500, в то время номинально входившей в зачет чемпионата мира.  Вернувшись на родные европейские трассы, Альберто выиграл все оставшиеся шесть гонок и, естественно, стал чемпионом мира. Фарина, в этом сезоне перешедший под знамена «Феррари», стал вторым. Третье и четвертое места были заняты также гонщиками «Феррари». Господство итальянцев в 1952 году во многом было обусловлено тяжелой травмой Фанхио, из-за которой он не смог принять участие в чемпионате. Поэтому, когда в 1953 аргентинец вернулся в гонки, публика с нетерпением ожидала начала напряженной схватки за первенство. Но ее не получилось. Поколебать позиции Аскари не удалось никому. Титул был у Альберто в кармане за два Гран При до конца чемпионата. Комбинация пилот-машина у «Феррари» оказалась на высоте. И, как оказалось в дальнейшем, не в последний раз. Два года Формулы 2 и столь же подавляющего преимущества «Феррари» остались позади. С 1954 года в действие вступила новая Формула 1. Конструктор «Феррари» Лампреди занимался двумя моделями – усовершенствованной «пятисотой» (получившей индекс 625) и совершенно новым шасси. Этот новый болид получил номер 555. Он отличался топливными баками, размещенными между передней и задней осью. Из-за этого автомобиль получил широкие округлые бока, и гонщики прозвали его squalo - "акула".  Автомобиль получился все же довольно неудачным, двигатель его часто перегревался, и поэтому "акула" не пользовалась популярностью у пилотов, предпочитавших выступать на порядочно устаревших, но куда более надежных Феррари-625. Шансы команды отстоять позиции, завоеванные за два предыдущих года, были очень и очень малы. Тем более намечался дебют двух новых команд – «Ланциа» и «Мерседес-Бенц». Их автомобили, проектирование которых было начато с чистого листа, содержали много новшеств и были куда совершеннее «Феррари», а пилотировать их должны были лучшие пилоты тех лет - Фанхио и бывший пилот «Феррари» Аскари. Обе новые команды должны были появиться на трассах только в июле, на Гран При Франции, и поэтому для «Феррари» было очень важно создать себе в двух первых этапах чемпионата хоть какой-то задел. Но, увы, не вышло. Фанхио был недосягаем. Только в Испании, на заключительном этапе, команде удалось выиграть, но благодаря проблемам "серебряных стрел". А «Ланция», кстати, только на этом Гран При и смогла наконец дебютировать. В общем-то, Гонсалес стал вице-чемпионом, но он поиграл Фанхио очень много. Так что настроение в Маранелло было не самое радужное. Еще хуже делалось от многочисленных статей в прессе, где ехидные журналисты, прославляя немецкую команду, заодно посылали немало шпилек в адрес «Феррари». В следующем году все стало еще хуже: Фанхио и Мосс на «Мерседес» выиграли пять этапов, оставив на долю «Феррари» только один - в Монако, где оба они сошли. Хороший урок "ферраристам" Фанхио преподал и на открывавшем сезон Гран При Аргентины, где в страшную жару в одиночку довел свою машину до победного финиша, в то время как гонщики «Скудерии» постоянно сменяли друг друга за рулем. Так что единственной командой, которая реально могла побороться с «Мерседес-Бенц», была «Ланция». Но 26 мая ее лидер Альберто Аскари, погиб в Монце на тестах… Джанни Лянча распустил «Ланцию». Два месяца о ней ничего не было слышно. А в июле стало известно, что Лянча передает всего имущества своей команды «Феррари». Такой шаг был понятен. Это могло помочь «Феррари» сдержать натиск «серебряных стрел». Но нельзя сказать, что Энцо был сильно рад такому повороту. Выводить на старт чужие машины, лучшие, чем свои собственные, казалось ему чуть ли не оскорблением. Но делать было нечего - надо же было показать немцам, что Италия не сдается. В межсезонье инженеры из Маранелло провели существенную модернизацию Ланция-Д50. Они увеличили мощность двигателя, который теперь не являлся несущим элементом шасси, а топливные баки переместили на традиционное для тех лет место за задней осью. Впрочем, и без этих усовершенствований «Ланция-Феррари» становились главными фаворитами чемпионата 1956 года. Кроме того у команды появился новый лидер. И ни кто-нибудь, а «Маэстро» Фанхио!  Другими пилота стали Луиджи Муссо и Питер Коллинз. Начало сезона сложилось для трехкратного чемпиона мира довольно неудачно: свою уже становившуюся традиционной победу в Аргентине он одержал, взяв автомобиль у Муссо. В Монако он "отблагодарил" Луиджи хорошим пинком, но затем и сам не удержался, чтобы не въехать в стену, после чего пересел на машину Коллинза и финишировал вторым. Молодежь «Феррари» не дремала и Коллинз всерьез мог претендовать на титул. Но у Энцо на этот счет были примерно такие взгляды: поиграл в лидеров, и хватит. В заключительном Гран При Италии он приказал Питеру отдать свой автомобиль попавшему в аварию Фанхио, который, финишировав вторым, выиграл свой четвертый чемпионат.  В чемпионате был успех, но в семье Энцо в тот год случилась трагедия – от неизлечимой болезни умер его сын Дино. Он был инженером-мотористом. Последней работой Дино стал мотор V6 Формулы 2.  В 1957 году Фанхио ушел в «Мазератти». И тут стало совершенно ясно, что аргентинцу абсолютно все равно, в какой команде выступать, он все равно будет недосягаем! В «Феррари» же пришел Майк Хоуторн. Все пилоты итальянской конюшни имели высокий класс, но навязать борьбу лидеру так и не смогли. Более того они не одержали ни одной победы. И дело было в быстро набиравшей обороты британской команде «Ванвол». Так что выше трех мест гонщики «Феррари» в том сезоне не поднялись. Правда, были одержаны победы во внезачетных Гран При Сиракуз, Неаполя и Реймса, но к тому времени гонки, не входившие в зачет чемпионата мира, уже потеряли свою былую престижность. В 1958 году «Феррари» отказались от старой модели и перешли на новую 246. Она получила название «Дино». «Феррари» взяли тот самый последний мотор сына Энцо и довели его до нужного объема. Да и само шасси вело свое происхождение от Формулы 2. Основной "ударной силой" «Феррари» в 1958 году оставались Хоуторн, Муссо и Коллинз. Ожидалось, что команда будет иметь большое превосходство, однако первые четыре Гран При остались за британскими командами «Купер» и «Ванвол». Однако Хоуторн все же смог вести борьбу за титул. В Португалии он финишировал вторым, но был дисквалифицирован за то, что после разворота какое-то время ехал по трассе против направления движения. Главный соперник Майка в борьбе за титул Стирлинг Мосс вступился за него, и Хоуторна восстановили на втором месте. И это благородство Мосса, как выяснилось на финальном Гран При в Марокко, принесло Хоуторну победу в чемпионате: их разделило одно-единственное очко.  Но тот сезон был поистине трагичным для «Феррари». Муссо разбился на Гран При Фрации, а Коллинз погиб во время Гран При Германии… Эти события сильно повлияли на Майка и он принял решение уйти по окончании чемпионата. Однако и его судьба не пощадила - через месяц Хоуртон погиб в автокатастрофе… Таким образом, первым номером «Феррари» стал Тони Брукс. Вторым пилотом стал Филл Хилл. Брукс одержал две победы в чемпионате 1959 и до последнего сохранял шансы на первое место в чемпионате. Филл также выступал очень стабильно. В общем, сезон выдался неплохим, но первые тревожные звонки для команды появились. «Купер», лидировавшие в том сезоне использовали заднемоторые болиды. В то время как у болидов «Феррари» мотор по-прежнему стоял спереди. Аргумент у Энцо был железный: телегу не запрягают впереди лошади! Но видимо это было ошибочно. Ведь обе свои гонки Тони выиграл на трассах, где преимущество появлялось за счет мощности мотора, а не управляемости болида. Ну а 1960 год закончился еще более плачевно – всего одна победа. И та была достигнута в Монце, куда «Купер» и «Лотус» вовсе не приехали. Лучший из пилотов «Феррари»- Фил Хилл - занял только пятое место в чемпионате, а сама команда стала третьей в Кубке конструкторов, который был вновь введен еще в 1958 году. Казалось, в Маранелло совершенно не знают слова «технический прогресс». Убедить Энцо на модернизирование болида было очень трудно. Джон Сертиз позже даже сравнивал «Феррари» того времени с замком, наглухо отгороженным от внешнего мира глубоким рвом и поднятым мостом. Но все же в Маранелло происходило шевеление. Конструкторскому штабу удалось сломить сопротивление Энцо, и при подготовке к сезону 1961 шла работа над новыми 1,5 литровыми моторами, размещенными сзади. И пока главный конструктор Кити работал над усовершенствованием двигателя, Энцо вовсю отвлекал англичан, на словах поддерживая их идею об Интерконтинентальной Формуле. Поработать пришлось не только над мотором, но и над шасси. Оставив практически без изменений трубчатую пространственную раму, ее снабдили совершенно новым кузовом с длинной выступающей задней частью (позже упраздненной) и необычными "ноздрями" спереди, придававшими Феррари-156 чрезвычайно хищное выражение. Англичане тут же прозвали новые машины "акульими носами".  Однако, если внешность «Феррари» и вызывала противоречивые высказывания, то шансы команды на победу в чемпионате и Кубке конструкторов не подвергались ни малейшим сомнениям даже на Британских островах. На открывавшем сезон Гран При Монако Стирлинг Мосс на «Лотус» опередил-таки все «Феррари». Но городская трасса всегда стояла особняком среди других, и здесь решающую роль сыграла отличная управляемость Лотус-18 и мастерство Мосса. Но как только Формула 1 переехала в Зандвоорт, первые два места заняли фон Трипс и Хилл. Настоящий триумф выпал на долю «Феррари» в Бельгии, где первыми линию финиша пересекли четыре "акулы": Хилл, фон Трипс, Джинтер и Жандебьен. И только на Нюрбургринге, в этом "зеленом аду", к тому же политом дождем, человеческий фактор взял реванш над техническим - выиграл Мосс. Но это был лишь эпизод, и за два Гран При до конца сезона на чемпионство реально претендовали лишь фон Трипс очками и Хилл. И в Италии Филл завоевал свой титул чемпиона.  Но успех был омрачен - фон Трипс погиб в этой гонке, столкнувшись на втором круге с «Лотус» Джима Кларка. В знак траура команда пропустила последний этап в США.  Успех «Феррари» в 1961 году был полный и безоговорочный – чемпион, вице-чемпион и Кубок Конструкторов! Но в межсезонье из Маранелло поползли неприятные новости. Энцо переругался со своим конструкторским штабом и многие ушли из команды. Естественно, что уход стольких профессионалов Гран При не мог не отразиться на состоянии «Феррари» сражаться за победы. А пришедшие специалисты не имели достаточного опыта. Они далеко не сразу смогли уловить тенденции тех лет, главной из которых являлся кузов типа монокок. Не удавалось итальянцам создать и двигатель, который мог бы посоперничать с Форд Косворт. Возможно, им бы удалось догнать американцев быстрее, но Энцо ничего не хотел слышать о 8-цилиндровых моторах. Поэтому в начале 1962 года болиды остались практически неизменными по сравнению с 1961, за исключением новой шестиступенчатой коробки передач, помещенной не за задней осью, а перед ней. Это было полезное, но одинокое новшество, которого было далеко не достаточно, чтобы отстоять свои позиции. Энцо так же хотел посадить за руль своей команды Стирлинга Мосса. Но этот план сорвался. Весной Мосс получил в Гудвуде тяжелые травмы и решил оставить гонки. Так что за заводскую команду в 1962 году должны были выступать Фил Хилл, Джанкарло Багетти, Лоренцо Бандини, Рикардо Родригес и Вилли Майресс. В общем-то, не удивительно, что сезон оказался провальным. Тем более по сравнению с прошлым годом. Всего несколько подиумов и выигрыш внезачетной гонки в Брюсселе. Даже новая версия шасси с более легкой и прочной трубчатой рамой, пониженным расположением пилота в кокпите, форсированным до 200 л. с. мотором и носовым обтекателем без "ноздрей" также не спасла положение. Лучший из пилотов Хилл стал лишь шестым по итогам сезона, команда разделила 5-6 места с «Порше». Энцо был в бешенстве! Он уволил всех пилотов. Его гнев не коснулся лишь Майресса, чьи бойцовские качества импонировали Коммендаторе. Продолжение будет чуть позже. Юля Астафьева написала такой большой и классный материал, что одним постом его не выложить--------------------------------- Спасибо за такой прекрасный обзор команды.--------------------------------- ИСТОРИЯ КОМАНДЫ Торо РоссоИстория Команды МакларенИстория команды ВильямсИстория команды Рено Ф1ИСТОРИЯ КОМАНДЫ Заубер Моторспорт---------------------------------
Метки: Феррари, формула 1, ф1, Юлия Астафьева
Formula 1
Formula 1
История команды Торо Россо
Команда «Скудерия Торо Россо» появилась в Формуле 1 в 2006 году. Однако ее история начинается с 1985 года. Именно в этом году на старт впервые вышла команда «Минарди», которой впоследствии и было суждено переименоваться в «Красных быков». «Минарди» История «Минарди» — это можно сказать история команды, которой всё время чего-то не хватает, чтобы забраться наверх. Всё-таки, дебютировать в середине 80-ых без крупного автогиганта или могущественного спонсора за спиной — занятие неблагодарное. Команда была основана Джанкарло Минарди.  О нем нередко приходится слышать, что он - "последний из могикан-романтиков" в Формуле-1. Это действительно так. Джанкарло следовало бы родиться лет на тридцать пораньше, и тогда бы его команда выступала в той Формуле-1, где успеха еще можно было добиться только за счет энтузиазма. Но в 80-е (как впрочем и сейчас) балом правили исключительно «бизнесмены автоспорта». Вообще семья Минарди давно связана с автоспортом. Джованни Минарди соревновался на своих собственных машинах в конце 40-х и после его смерти, его сын Джанкарло взял в свои руки управление семейным гоночным бизнесом. Изначально Джанкарло хотел стать гонщиком, но этим мечтам не суждено было сбыться. И тогда он решил создать собственную гоночную команду. В 1976 году итальянец даже дважды выставлял на старт внезачетных гонок Формулы 1. Обе гонки, впрочем, прошли неудачно, и продолжения в чемпионате мира не последовало. Но с того момента главной целью Минарди стало участие в Королеве. С автомобилями собственной конструкции он провел пять сезонов в европейской Формуле 2. За это время пилоты «Минарди» укрепились на лидирующих позициях, однако ни разу не смогли выиграть чемпионат. И наконец, Джанкарло решил – пора! Он успел завести круг знакомых, вместе с которыми можно было совершать дебют. Он состоялся в 1985 году. Но начало было, мягко говоря, не выразительное: посредственный автомобиль на слабом атмосферном двигателе не мог тягаться в скорости ни с лидерами, ни даже с середняками турнирной таблицы.  Команда была представлена единственным автомобилем и единственным гонщиком - Пьерлуджи Мартини.  В квалификации Гран При Бразилии 1985 года он показал двадцать пятый результат, проиграв времени поул-позиции Микеле Альборето целых 16,278 с! По ходу сезона Мартини смог добраться до финиша только два раза. Смена поставщика мотора тоже особого успеха не принесла. После столь обескураживающего начала Мартини ушел в формулу 3000. А Джанкарло Минарди не сдался и на следующий год заявил уже двух пилотов. Но результаты оставались на прежнем уровне. Не лучшим был и 1987 год. Любой владелец команды после трех сезонов, где его автомобили были одними из самых медленных, двигатели - одними из самых маломощных, а пилоты - одними из слабейших, начал бы вполне обоснованно задумываться - а стоит ли продолжать? Но Джанкарло Минарди верил в то, что когда-нибудь к нему придут победы. И к сезону 1988 сделал несколько изменений. Минарди перешел на моторы «Фрод-Косворт» (это сделало команду участником Кубка Колина Чэпмена) и пригласил из AGS в конструктора Альдо Косту. Компанию Адриану Кампосу составил другой испанец - Луис Перес-Сала. Начало сезона было точно таким же, как и раньше - квалификационные результаты в конце второй или третьей десятки, постоянные сходы и редкие попадания в итоговые протоколы. Кампос вообще трижды подряд не смог пройти квалификацию. После этого Минарди решил отказался от его услуг и посадил в кокпит вернувшегося "блудного сына" - Мартини. Тот в своем первом же Гран При в сезоне 1988(в Детройте) показал шестнадцатое квалификационное время, а в гонке финишировал шестым, принеся "Минарди" заветное очко! И хотя в остальных гонках сезона ни он, ни Перес-Сала не показали ничего выдающегося, Джанкарло не сомневался - началось восхождение к вершинам Формулы 1. Четвертый сезон окупил все перенесенные страдания. Пусть и благодаря запрету турбодвигателей, но «Минарди» удалось-таки пробиться поближе к очковой зоне.  Однако, сезон 1989 года начался для "Минарди" не совсем удачно. Если в квалификациях Мартини показывал вполне приличные результаты во второй десятке, то в гонках до финиша не добирался. Так же выступал и Перес-Сала. Успех пришел лишь на восьмом этапе в Великобритании, где Мартини и Перес-Сала завершили гонку пятым и шестым. Это можно, конечно, посчитать случайностью, но под конец сезона Мартини стал показывать совершенно фантастические результаты. В Эшториле, например, он стоял на старте пятым и пятым же финишировал! А в Аделаиде его ждал еще более оглушительный успех - третье место на стартовом поле. При этом отставание от первого места Сенны составило всего 0,958. Гонку Мартини закончил шестым. 1990 год обещал стать таким же удачным, и первый же этап чемпионата в США вроде бы подтвердил это - в квалификации Мартини стал вторым. Но затем пошли откровенно провальные гонки. За весь сезон Мартини сумел финишировать только семь раз, а лучшим результатом осталось седьмое место в том же Гран При США. Его новый напарник Барилла выступал еще хуже - шесть непройденных квалификаций и всего четыре финиша. В двух последних Гран При сезона его заменил Джанни Морбиделли. Но неудачный сезон нисколько не уменьшил веру Минарди. Наоборот, он считал, что в 1991 году к ним обязательно придет успех. Ведь на его автомобилях должны были стоять новые двигатели – Феррари. Но не долго итальянец радовался. Двигатели, поставлявшиеся «Минарди», представляли собой модель двухлетней давности. Да и количество их было ограничено. И в довершение ко всему по требованию боссов из Маранелло Минарди пришлось "переобуть" свои машины в Goodyear вместо очень хороших Pirelli, сыгравших значительную роль в успехах 1989 года. В общем, самым счастливым моментом сезона, пожалуй, был финиш Мартини в Португалии, когда он всего на десять секунд отстал от Жана Алези, завершившего гонку третьим. И все-таки команда смогла стать седьмой в общем зачете.  Договор о поставке моторов с «Феррари» был расторгнут. В 1992 году Минарди пришлось начинать все сначала. Место ушедшего Мартини занял чемпион формулы 3000 Кристиан Фиттипальди, а Морбиделли так и остался вторым пилотом. Что касается двигателей, то возвращаться к Форд Джанкарло не захотел и заключил соглашение с Ламборджини. Но сезон прошел впустую. Три гонки Фиттипальди пропустил из-за травмы. Лишь на последнем этапе Кристиан смог финишировать шестым. После очередного провального сезона «Минарди» осталась без поставщика двигателей и практически без спонсоров. И, тем не менее, в первой же гонке сезона Фиттипальди за рулем "Minardi-Ford-M193" финишировал четвертым! Затем провел две великолепные гонки Фабрицио Барбацца, взятый в команду только из-за принесенных им денег. В итоге «Минарди» набрали рекордное в своей истории количество очков - семь! И такому успеху есть объяснение: из «Феррари» в «Минарди» перебрался конструктор Густав Брюннер.  В маленькой «Скудерии» австриец получил относительную свободу действий, и в шасси M193 были воплощены многие идеи, не принятые инженерами «Феррари». Но денег катастрофически не хватало. То время, когда "Минарди" стабильно получала финансовую поддержку от "Simod", "Lois" или SCM, прошло. Поэтому в конце сезона пришлось заменить Фиттипальди на типичного рента-драйвера Жана-Марка Гунона, от которого не дождались ничего, кроме спонсорских денег да еще кружения посреди трассы в облаке дыма сгоревшей резины. Ничего не смог добиться и вновь вернувшийся в команду Мартини. В конце концов команда заняла только восьмое место в Кубке Конструкторов. В конце 1993 года команда слилась с BMS - главным аутсайдером прошедшего сезона. Так в состав «Минарди» попал Микеле Альборето, а также Лука Бадоер, занявший место тест-пилота. Но по сути Лука остался без работы, так как тесты команде были не по карману. Сезон 1994 года прошел еще менее удачно, чем 1993 .Альборето взял только одно очко за шестое место в Монако, после чего ушел из формулы 1.  А с 1995 года начался, пожалуй, худший период в истории «Минарди». Шасси создавались отличные, но без хорошего двигателя команда была по-прежнему обречена на прозябание в последних рядах. В 1995 году перед "Мнарди" блеснул луч надежды - обанкротилась команда "Лотус", и можно было получить оставшиеся свободными очень неплохие двигатели "Mugen Honda". Переговоры с японцами шли успешно, и конструкторы прикидывали, как выгоднее разместить новый мотор на шасси "-M195". Но сильные мира сего не уставали вставлять палки в колеса маленькой команде. На этот раз на сцену вышел Флавио Бриаторе, который очень хотел заполучить "Mugen Honda" для купленной им "Лиджер". Через третьих лиц Флав оказался совладельцем долга "Минарди" за двигатели Форд, которые команда использовала на правах клиента. Он бы об этом долге и не вспомнил, но сейчас это было именно то, ему что нужно! Бриаторе немедленно сделал из мухи слона, и, пока шло разбирательство, под шумок переманил японскую фирму к себе. После этого судьба "Минарди" его уже не интересовала. Команда тем временем погрязла в судебных делах, и в Маньи-Кур ее имущество оказалось арестованным. И хотя дело удалось замять, первая половина сезона оказалась безвозвратно потерянной. Не лучше пошло дело и дальше - с двигателями Форд V8, к которым поневоле пришлось вернуться, бело-зеленые автомобили были совершенно ни на что не способны. И лишь в последней гонке сезона в Австралии Педро Лами смог стать шестым.  В следующем сезоне команда впервые с 1990 года не взяла ни одного. Лами честно отъездил впустую весь сезон. Со вторым же пилотом была полная кутерьма - перед началом сезона его за соответствующую сумму денег должен был занять японец Таки Инуе, но возникшие финансовые проблемы у японца позволили сесть в кокпит Джанкарло Физикелле и Тарсо Маркешу. В середине сезона объявился очередной "денежный мешок" - Джованни Лаваджи. Этот был еще беспомощнее: три раза он не смог войти в 107% в квалификации. Вера Джанкарло Минарди подвергалась серьезным испытаниям, но не умирала. К сезону 1997 года он провел очередной комплекс реформ - заменил клиентские Форд на Харт, , заключил контракт на поставку шин с "Bridgestone", пригласил в команду Юкио Катаяму, а вторым пилотом сделал Ярно Трулли. Появились и более солидные, чем прежде, спонсоры - "Mild Seven" и "Fondmetal". Результат? Те же 0 очков. И в следующем 1998 году все старания Синджи Накано и Эстебана Туэро , не принесли ничего. Не помог делу даже 10-цилиндровый "Ford-Zetec-R", впервые поставленный на «Минарди». Джанкарло Минарди к этому времени он стал всего лишь одним из совладельцев команды - в 1996 году, когда дела команды шли хуже некуда, 68% акций были выкуплены Габриэле Руми, главой концерна "Fondmetal".  (Руми в центре) Три года без очков! Что может быть хуже? Но упертый итальянец не сдавался. Новым титульным спонсором команды в 1999 году стала испанская фирма "Telefonica". Произошли очень серьезные перемены. Некоторое время даже поговаривали о покупке команды и её переезде в Испанию, но дальше дебюта двух испанских пилотов в Формуле-1 дело не пошло. "Telefonica" внесла в бюджет «Минарди» на 1999 год около 8,5 миллионов долларов, а взамен потребовала сделать одним из пилотов испанца Марка Жене. Первым же номером команды после неожиданного решения Туэро прекратить участие в Формуле 1 стал Бадоер.  Как повелось, Брюннер создал отличное шасси. В который уже раз Джанкарло Минарди на презентации команды выразил надежду, что сезон станет шагом вперед, и в который уже раз присутствующие только вежливо улыбнулись в ответ. В квалификации Гран При Австралии Жене стал единственным, кто не уложился в 107% (на старт его все же выпустили). В дальнейшем, правда, проблем с прохождением квалификации не возникало, но соперничать «Минарди» могли разве что с Эрроус». Не помогали и всяческие ухищрения Брюннера, хотя к концу сезона пилоты команды и совершали "подвиги местного значения" в тренировках. Самой удачной гонкой для стал Гран При Европы, где с девятнадцатого и двадцатого мест на старте Бадоер и Жене к пятьдесят третьему кругу пробились уже на четвертое и седьмое места. Правда Бадоер к концу сошел, но Жене все равно приехал на шестом месте, чему Минарди был безмерно рад. Первое очко за без малого четыре года! На 2000 год планировалось использовать двигатели Ford-Cosworth-CR1, одни из лучших в 1999 году. Но Форд отказал, сосредоточившись на работе с "Ягуар", а двигатели Супертек - еще один возможный вариант - оказались «Минарди» не по карману. Поэтому в 2000 году команде пришлось использовать все те же маломощные, тяжелые и устаревшие Ford-Zetec-R, теперь называвшиеся Фондметал. Теперь уже оба пилота были из испаноязычных стран: Жене и аргентинец Гастон Маццакане. Команда становилась откровенно испанской, и даже презентацию провели в Испании, в Бильбао. Как и следовало ожидать, сезон 2000 года стал восьмым в истории "Minardi", когда gкоманда не получила очков. Надежности желтым остроносым "Minardi-Fondmetal-M02" было не занимать, но скорости явно не хватало.  Разочарованный Руми начал подумывать о продаже принадлежащих ему акций «Минарди». Уже весной 2000 года ходили слухи, что они будут куплены "Telefonica", которая и без того постоянно увеличивала спонсорские вливания в бюджет команды, доведя их до 20 миллионов долларов. Мало кто сомневался, что в 2001 году команда переедет с Апеннинского на Пиренейский полуостров, но по окончании сезона-2000 испанская компания решила распрощаться с Формулой 1. «Минарди» стояди буквально на пороге финансового краха. Но Руми нашел покупателя. Команду спас австралиец Пол Стоддарт.  Он давно вынашивал планы по руководству командой Формулы-1, но всякий раз они срывались. И вот, зимой 2001-ого года австралиец осуществил свою мечту. Кроме тех 68%, что принадлежали Руми, Стоддарт купил и остальную часть акций у Джанкарло Минарди, который остался в команде на должности главного менеджера. То, что сделал Пол за месяц, остававшийся до начала сезона, иначе как трудовым подвигом назвать нельзя. До его прихода у «Минарди»не было ни спонсоров, ни двигателя, ни пилотов... И только с приходом Стоддарта все начало стремительно налаживаться. Титульным спонсором команды стала его авиакомпания, под капотами "Минарди-PS01" разместились моторы марки Европиан, а гонщиками стали испанец Фернандо Алонсо и Тарсо Маркеш.  Команд собиралась в авральных условиях, ничего принципиально нового не было, но тем не менее 4 марта 2001 года два черных автомобиля стояли на старте Гран При Австралии. Там Алонсо посрамил скептиков, показав замечательное для подобных условий девятнадцатое время и финишировав двенадцатым. Вообще же испанец провел сезон очень сильно - чего стоят хотя бы десятое место в Хоккенхайме или потрясающее сражение в квалификации в Индианаполисе с самим Жаком Вильневом! По выражению одного из болельщиков, гонщик был явно быстрее машины.  Маркеш выступал далеко не так ярко, не пройдя, например, квалификацию в Сильверстоуне, и в конце сезона его место занял малайский гонщик Алекс Йонг. Малазиец принёс с собой многочисленных спонсоров, снявших финансовое бремя со Стоддарта. Вроде бы все было хорошо. Но из команды ушел человек, стараниями которого «Минарди» последние годы имела шасси, как минимум не уступающие по качеству конструкциям лидеров - Густав Брюннер. Эта потеря для команды стала очень ощутимой. Но надо было двигаться дальше. 22 февраля 2002 года официально было объявлено, что "Минарди" сменила свое название на "KL Minardi Asiatech", и, начиная с сезона 2002 года, новым титульным спонсором команды стала столица Малайзии Куала - Лумпур. Усилиями Пола команда наконец избавилась от Ford-Zetec-R - вместо них использовались моторы Азиатек.  Алекс Йонг, так и не смог выйти хотя бы на уровень своего напарника по команаде. В итоге - три не пройденных квалификации и временная замена его на тест пилота команды «БАР»-Энтони Дэвидсона. Зато дебютант - молодой австралиец Марк Веббер в первой же гонке, на родине, на ГП Австралии набрал 2 очка! Радости команды и болельщиков не было предела. Это были первые очки команды за три последних сезона.  К последним гонкам сезона 2002 команда обрела нового богатого спонсора - первую российскую компанию, пришедшую в Ф1 на правах равноправного партнера . Это был"Газпром".  Вместе с "Газпромом" у «Минарди» появился новый штатный тест-пилот - Сергей Злобин.  Также, в конце сезона стало понятно, что на смену довольно надежному и бесплатному, но устаревшему двигателю "Азиатек, в 2003 году придет Форд. Вернее, Форд-Косворт, образца конца 2002 года. Сезон 2003 года, скорее всего, был одним из самых противоречивых в истории команды из Фаэнцы. Полностью обновился пилотский состав команды. Новыми гонщиками стали Ферстаппен и Уилсон, приведшие с собой столь необходимых спонсоров.  По словам Пола Стоддарта, команда имела лучшую связку "автомобиль-двигатель-пилот" за всю её историю. К сожалению, из связки выпадал ещё один компонент - шины; контракт с Michelin истёк, а Bridgestone не очень-то и хотела поставлять покрышки команде. Всё было настолько плохо, что на первых тестах Йос Ферстаппен довольствовался шинами фирмы Avon, которые использовались на болидах Формулы-3000. Естественно, это не способствовало дальнейшему прогрессу команды, и тестовая программа была подпорчена. В конечном счёте, после недолгих разбирательств, японские шинники согласились на поставку покрышек. Болид страдал "детскими болезнями", а времени на устранение неполадок совсем не хватало, и всё-же, несмотря на свою "сырость", на первом Гран При болельщики команды увидели оба болида на старте. 11-е место на финише, несмотря на все проблемы, было вполне удачным началом сезона, но ничто, по сравнению с прошлогодним триумфом. После испанского Гран При с болидов исчезли логотипы « Газпрома». Компания попросту не заплатила денег, а заключение контракта происходило через третьих лиц. На дебютной гонке в паддоке не присутствовал ни Злобин, ни кто-либо из представителей компании. Команда потеряла одного из главных спонсоров, её будущее в очередной раз было под вопросом.  По ходу сезона команда откатывалась все дальше и дальше. Йос сильно критиковал «Минарди», "обливая грязью" не только автомобиль, но и руководство. В итоге он решил не продлевать свой контракт на следующий сезон. Но «Минарди» сумела забыть весь негатив, сконцентрировав свое внимание на поиске спонсоров. Компания Wilux согласилась стать титульным спонсором команды на 2004 год, внеся в бюджет команды немалые деньги, вдобавок ко всему Стоддарт купил остатки обанкротившейся «Эрроус». После финального Гран При 2003 в Японии «Минарди» объявили имена пилотов на следующий сезон: цвета команды будут защищатли Джанмария Бруни из Италии и Золт Баумгартнер из Венгрии.  2003 год начинался с больших ожиданий, закончившихся ничем, причём не по вине команды. Неудивительно, что в 2004 год смотрели с большой надеждой. Тем более, что это был 20 сезон команды в Формуле 1. Но результатом стало одно-единственное очко Бруни на ГП США. Итальянец финишировал восьмым и последним На 2005 сезон «Минарди» заключила соглашение с Cosworth Racing о поставках двигателей. В результате нового договора команда получила в свое распоряжение моторы Косвор TJ. Снова смена пилотов в команде. Первым пилотом стал Кристиан Альберс, а вторым Патрик Фризахер. Начался сезон со скандала. Маленькая Скудерия не смогла подготовить в срок болид с аэродинамикой 2004 года, о чем, впрочем, заявила заранее. В Австралию Пол Стоддарт привез машины 2004 года и пару сырых комплектов с новой аэродинамикой. FIA вынесла решение о запрете «Минарди» на участие. Но не тут то было. ГП проходило в родной стране Стоддарта, который подал иск в местный суд и выиграл. ГП оказался под угрозой срыва, чего, однако, Пол не мог допустить и все же выпустил на квалификацию машинки с требуемой аэродинамикой. В Австралии Альберс и Фризахер еле удерживали на трассе болид, который метало из стороны в сторону. В той ситуации оставалось только восхищаться гордостью и стойкостью, а также маленьким инженерным подвигом «Минарди». Только на четвертом этапе появился новый болид, построенный по новым правилам.  Единственные очки в сезоне они заработали вновь на Гран При США. Кристиан и Патрик финишировали пятым и шестым. Но тот ГП побил все рекорды по скандальности. На старт вышли всего шесть машин, и все они были клиентами Bridgestone. Команды, использовавшие шины Michelin, партия которых оказалась бракованной, отказались от участия, из соображений безопасности. Очки, набранные в США стали последними в этом сезоне, а как оказалось дальше и последними в истории команды «Минарди». Чтобы обеспечить финансирование команды, Пол Стоддарт продал на аукционе значительную часть своей коллекции гоночных болидов и подумывал о продаже собственной авиакомпании. Однако в итоге, рассорившись с руководителями Формулы-1, он был вынужден искать покупателя для «Минарди». Им стали глава фирмы Ред Булл Дитер Матешиц и бывший гонщик Формулы Герхард Бергер.  Основными условиями продажи были способность покупателя развивать команду, а так же требование оставить базу в прежнем месторасположении - в Фаенце. Ред Булл уже владела другой командой Ф-1 – «Ред Булл Рэйсинг». Но компания решила создать вторую команду, для продвижения гонщиков, которые проходили по её программе подготовки Red Bull Driver Search. Фанаты «Минарди» со всего мира подали он-лайн петицию с просьбой сохранить название команды с 20-летней историей. Но это прошение было отвергнуто, и с тех пор имя «Минарди» навсегда исчезло из паддока Формулы-1, оставив лишь воспоминания о себе. Воспоминания, как о команде энтузиастов, воспоминания о людях, для которых любовь к гонкам была дороже любых денег. Они были бедны, но они выживали. У Джанкарло Минарди была мечта – хотя бы однажды увидеть своего пилота на пьедестале. Мечта, которая так и не сбылась. «Минарди» не смотря на все трудности, оставалась в чемпионате мира, хоть на последней строчке, но оставалась выступать. Она боролась до конца, но, к сожалению, проиграла.  В 2006 году она превратилась в новую команду с новым названием. А именно «Торо Россо»С самого начала «Торо Россо» рассматривалась как «младшая серия» для основных «красных быков» - «Ред Булл». Ее неофициальным предназначением была обкатка перспективных молодых пилотов. А первое шасси STR02 являлось, по сути, аналогом Red Bull RB3, что вызвало в паддоке немало споров о легальности «Торо Россо».  Сначала конюшня использовала моторы Косуорт V10 с ограничителем оборотов, а затем перешла на двигатели «Феррари». Ими она пользуется до сих пор. Дебют был достаточно уверенным. Гонщики команды Витантонио Льюцци и Скотт Спид сделали практически невозможное, и казалось без труда обыгрывали своих соперников – таких же новичков Формулы. Но все-таки, блестящим такой дебют назвать нельзя. Свой очковый счет команда смогла открыть только на десятом этапе Гран при США. В 2007 году успехи «Торо Россо» становятся более заметными. В Венгрии в команде появился Себастьян Феттель.  Он заменил уволенного Спида. С приходом Феттеля команда начала расцветать. Уже на пятом ГП молодой немец едва не финишировал на подиуме, а на Гран При Китая завоевал первые очки в составе итальянской конюшни, финишировав четвертым. Этот несомненный успех позволил «Торо Россо» занять в Кубке конструкторов седьмое место, опередив команды «Хонда» и «Спайкер». В следующем году Феттель и «Торо Россо» продолжили прогрессировать. 2008 год стал пока самым удачным в истории команды. После сбоев в начале сезона, она стала набирать силу. Себастьяну удалось взять поул на Гран при Италии и принести «Торо Россо» первую и, увы, пока единственную победу.  В течение всего сезона два Себастьяна - Феттель и Бурдэ продолжали завоевывать очки. 39 очков, больше чем за всю историю команды, позволили команде в итоге выйти на шестое место в Кубке конструкторов. Более того, они смогли обогнать «Ред Булл». За эти заслуги Феттеля на 2009 год перевели в основной состав «главной» команды.  В том же 2008 году Бергер продал часть своих акции и покинул команду «Торо Россо». А в 2009 в «Торо Россо» начался спад. На смену Себастьяну Феттелю пришел Себастьян Бурде. Но в середине сезона француза заменили на молодого испанца Хайме Альгерсуари.  Приняв участие в 17 стартах, команда сумела получить за весь сезон только 8 очков и, как результат всего лишь 10 место. В 2010 году «Торо Россо» продолжает выступать с выпускниками гоночной академии Ред Булл Буэми и Альгерсуари. Теперь команда самостоятельно строит гоночные машины, уже не рассчитывая на серьезную помощь со стороны специалистов «Ред Булл». Прошла половина сезона и в активе команды записаны 10 очков.  Молодые пилоты растут прямо на глазах. Особенно приятно удивляет Альгерсуари, который порой показывает себя настоящим борцом. Особенно Хайме в этом сезоне «везет» на схватки с Михаэлем Шумахером.  У Буэми же часто что-нибудь случается, но в Канаде он умудрился пролидировать некоторое время и стойко защищал свою позицию, даже зная, что ему все равно предстоит пит-стоп. А во время свободной практики в Китае со швейцарцем приключилась довольно необычная авария. От его болида одновременно оторвались два передних колеса… ВИДЕО - Авария Буэми - http://blogs.mail.ru/mail/formula1ru/85E8238151D6DF2.html  Но, не смотря ни на какие сложности команда продолжает идти вперед. «Торо Россо» еще очень молода по меркам Формулы. Но команда смогла закрепиться в пелотоне и теперь ей предстоит доказать, что она может стать серьезным соперником для «старейшин».  --------------------------------- Спасибо за такой прекрасный обзор команды.--------------------------------- История Команды МакларенИстория команды ВильямсИстория команды Рено Ф1ИСТОРИЯ КОМАНДЫ Заубер Моторспорт---------------------------------  Все посты про команду Торо Россо
Метки: формула 1, ф1, Торо Россо, Юлия Астафьева
Formula 1
Formula 1
История команды Мерседес
Метки: ф1, формула 1, мерседес, Юлия Астафьева
|
Фото
Видео
Ответы
Вызвать на дуэль
Ставка за Лидера
