Как ни странно, соглашение о спонсорстве не привело к смене бренда поставляемых моторов.
Все марки уже давно поперемешались, Рено и Ниссан уже давно партнёры, по сути один концерн, а Инфинити это Ниссан, только в люксовой комплектации. По сути ничего не поменялось, раньше Ред Булл сотрудничал с Рено, теперь с Ниссаном. Возможно что Инфинити даст какие то плюсы команде помимо денег, ведь у Ниссана сильная программа с электромобилями, может и Ред Булл станет частью этой программы и получит неплохой КЕРС в будущим.
Эта программа рассказывает про команду Феррари, которая участвует в чемпионате мира с первого года и на протяжении всех лет существования чемпионата. Соперники приходили и уходили, а Феррари была всегда.
27 июня 1906 года, Ле Ман. Под приветственный рев зрителей французский автомобиль Рено, оснащенный шинами Мишлен, первым пересекает финишную линию, «привезя» ближайшему сопернику более получаса. Так Ференц Шиш за рулем Рено А-К выиграл первый Большой Приз, проводившийся под флагом АКФ.
Спортивный директор Рено Жан Терраморси буквально влюбился в этот момент. Кроме известности в автоспортивном мире та победа принесла Рено известность и в сфере бизнеса. Оказалось, что от успехов на гоночных трассах прямо зависит популярность серийных машин – более века назад эта истина была не столь очевидно, как сегодня. Терраморси, заняв пост менеджера спортивного отделения Рено вначале 70-х, последовательно и настойчиво «выбивал» из высшего руководства концерна все новые и новые спортивные программы. Сначала были «младшие» Формулы, потом Ле Ман, гонки спорт-прототипов, и, наконец, очередь дошла до Формулы-1. Вскоре долгожданное решение было получено, деньги выделены, люди готовы к работе, но тут возникла проблема – и не маленькая. Как оказалось, у моторостроителей автогиганта просто не нашлось подходящего мотора. Спортивный регламент Формулы-1 предписывал гоночным машинам иметь безнаддувные двигатели до 3000 куб. см., а объем с наддувом был ограничен 1500 куб. см... Но отступать уже было некуда. Команда сделала ставку на турбированный двигатель 1.5 V6, который отличался высокой мощностью. Проблема с моторами была решена, и это привело заводского пилота Рено (а по совместительству, инженера) Жана-Пьера Жабуи на Гран При Великобритании 1977 года.
Жабуи приложил все усилия, что бы достойно представить дебют своей команды, но машина была сыроватой, да и управляемость оставляла желать лучшего. Из 26 прошедших квалификацию машин желтое Рено занимало далекое 21-е место, не оставлявшее надежд на успех. К тому же на первых кругах гонки отказала турбосистема, чем естественно тут же вдвое уменьшила объем двигателя, а заодно и его мощность. Кстати, именно тогда появилось ставшее позже популярным название французских машин – «желтые чайники». Такое сравнение появилось из-за странной формы воздухозаборника и дымка, который периодически из него вился.
На следующие два этапа команда не поехала – в срочном порядке дорабатывалась техника, устранялись неполадки и укреплялся несколько упавший моральный дух. Очередное явление «желтых чайников» народу произошло в голландском Зандвоорте. Внесенные изменения подействовали – Жабуи квалифицировался десятым, но в гонке сошел на 39-м круге из-за проблем с подвеской. Этот десятый результат так и остался лучшим в том сезоне. В межсезонье основное внимание было уделено повышению надежности. Кроме того, команда была так занята тестами и доводкой машины, что не поехала на два первых южноамериканских этапа, а появилась лишь в Кьялами на ГП ЮАР 1978 года. Выбор был не случаен – считалось, что турбодвигатель имеет преимущество перед атмосферниками в условиях разреженного высокогорного воздуха. И это предположение подтвердилось шестым местом Жабуи в квалификации. Заработать бы ему тут первые очки для команды, но все надежды были похоронены вместе с отказавшим двигателем...
Дальнейшие этапы сезона как две капли воды напоминали предыдущий год. Единственного пилота команды преследовали постоянные отказы техники, причем чаще всего – именно двигателя. Исключением стали Монако и Испания, где машина хоть смогла финишировать. Некоторый, вселявший надежды, прогресс, впрочем, наметился ближе к концу сезона. Жабуи удалось квалифицироваться третьим в Австрии и Италии, а в Уоткинс-Глене произошло чудо. Стартуя из третьего ряда, француз сделал невозможное – финишировал четвертым. Честь мундира была спасена, а как раз незадолго до этого в Ле Мане команда Рено праздновала свою победу в 24-часовом марафоне. Это означало одно – теперь все силы будут брошены на Формулу 1. Так и произошло. Началось создание абсолютно нового шасси. А у Жабуи появился напарник - Рене Арну. Он тоже был француз . Вообще, Рено вошли в Формулу 1 как национальный французский проект.
С надежностью у команды все равно были проблемы, но результаты пошли на улучшение. В Дижоне французов ждал настоящий праздник – сначала команда оккупировала весь первый ряд стартового поля, а потом Жан-Пьер Жабуи выиграл для Рено первую гонку после 73-летнего перерыва, Рене Арну финишировал третьим, пропустив вперед лишь Жиля Вильнева на чемпионской Феррари.
После этого на лицевой счет команды были записаны еще пять поулов, но постоянно какие-то маленькие поломки не давали пилотам возможности достойно себя проявить. Но, несмотря на такие, в общем-то, скромные результаты, французы сумели не только заставить себя уважать, но и изрядно напугали конкурентов. Их перестали называть «желтыми чайниками», а Энцо Феррари даже приказал в спешном порядке свернуть работы по доводке болида следующего года и бросить все силы на разработку турбодвигателя. Чемпионат 1980 года Рено встретила во всеоружии. Начало чемпионата предвещало французам легкую победу, однако ожидания опять (в который раз!) были обмануты. Бесконечные поломки преследовали команду, ломалось все, что только можно: выходили из строя коробки передач, отказывало сцепление, двигатели не хотели двигать, а тормоза – тормозить. В конце концов, измученный бесконечными поломками Жабуи не стал дожидаться конца сезона и ушел в Лиджер, и последнюю гонку сезона в США Арну доезжал в одиночестве. В следующем году команду постигла новая напасть – Технический Регламент ограничил высоту клиренса машины шестью сантиметрами. Французы, повинуясь правилам, спроектировали машину соответствующим образом. А в это время Гордон Марри из Бребхема, найдя лазейку в правилах, спроектировал гидропневматическую подвеску, уменьшавшую клиренс под действием воздушного потока. Все усилия были брошены на создание подобной системы, но успеха это не принесло. Рено одержала лишь три победы. Причем все три пришлись на долю дебютанта «конюшни», будущего четырехкратного чемпиона мира – Алена Проста.
Сезон 1982 года прошел по принципу поул-позишн – сход. Тем не менее, успехи Проста, особенно заметные на фоне неудач Арну, создали ему славу будущего чемпиона. Что до Арну, то в сезоне-1982 он фактически стал вторым номером команды. Но считать себя таковым Рене, естественно, не захотел. И потому провел весь сезон наравне с Простом. Порой он просто игнорировал приказы команды пропустить Алена вперед, и в результате проиграл ему всего 6 очков.
А вот следующий сезон стал очень удачным. Прост не только постоянно находился среди лидеров чемпионата, но и реально боролся за титул. На последний этап в Кьялами Алан приехал с двухочковым преимуществом над Пике. Все было сделано для того, что бы француз стал чемпионом на французской машине, французских шинах и французском моторе, все были готовы к триумфу. Но неисправность турбосистемы похоронила эту надежду. В том же году в Рено решили, что пора расширять свое влияние в Королевской Формуле. Это решение воплотилось в контракте на поставку двигателей, заключенном между командой Лотус и Рено. Кроме чисто коммерческого и интереса эта сделка была выгодна с точки зрения понимания проблем, преследовавших двигатели, и способов их решения. Ведь гораздо лучше получать информацию и наблюдать за четырьмя машинами, чем за двумя. Так началась новая страница истории двигателей Рено, теперь уже не зависящих от шасси. С 1983 года история Рено писалась на двух разных страницах: на одной – история двигателей, поставлявшихся различным «конюшням», а на другой – пилоты и инженеры заводской команды безуспешно пытались вытянуть ее из затяжного кризиса. А кризис начался уже в следующем сезоне – Прост ушел в Макларен за титулами, новое шасси не отличалось скоростными характеристиками, опять встала проблема веса (FIA запретила дозаправки), да и соперники не стояли на месте. В том году Дерек Уорвик и Патрик Тамбэ еще смогли наскрести 32 очка, заняв три вторых и два третьих места, а в следующем машины Рено и вовсе плелись среди аутсайдеров чемпионата. Собранных пилотами очков хватило лишь на седьмое место в Кубке Конструкторов. В то же время Лотус, оснащенный моторами Рено, второй сезон получал бронзу.
Долго так продолжаться не могло, а тут как раз сменилось руководство концерна, и совет директоров тут же объявил о роспуске команды. Моторы концерна продержались на других командах еще сезон, но затем также покинули Формулу, не выдержав конкуренции с Хондой. В 1989 году ФИА ввела запрет на турбодвигатели. И тут Рено вновь появились на горизонте. Французы построили абсолютно новый десятицилиндровый мотор и предложили его Фрэнку Уильямсу. За год до этого Фрэнк разошелся с Хондой и весь сезон 1988 промучился с Джудд. Терять Железному Фрэнку было нечего, и он согласился. Как оказалось – не зря. Результатом стали две победы и серебро в Кубке Конструкторов, а вдобавок – и заключенный долгосрочный контракт. С этого момента все изменилось коренным образом. Очень скоро французские моторы заработали славу самых мощных и, что главное, самых надежных моторов Формулы-1. Вскоре были заключены контракты с ведущими командами пелотона. И они принесли Рено шесть Кубков Конструкторов и пять Чемпионских титулов. Но в 1997 году руководство концерна опять приняло решение об уходе. На этот раз причины были чисто экономические. «Формульные» затраты не окупались, да и успехи команд с моторами Рено перестали влиять на продаваемость серийных машин. Однако, без Формулы 1 Рено смогли прожить всего два года. 6 марта 2000 года концерн Рено выкупил команду Бенеттон. Реорганизация команды под руководством Флавио Бриаторе пошла полным ходом. Смена руководящего состава, пилотов, внедрение революционных новинок – все готовилось к полноценному новому дебюту Рено. На этот раз вопрос о «национальном проекте» не являлся приоритетным. Тем более команда создавалась на основе другой команды, существующей в Формуле 1 уже 21 год (сначала как Толеман, а затем как Беннетон). Полноценное возвращение команды Рено в Формулу 1 состоялось в 2002 году. Шасси, правда, оказалось несколько тяжеловато в управлении, да и широкоугольный двигатель подкинул проблем. Но, несмотря на это, прогресс команды, особенно к концу сезона, был налицо.
Пилотами Рено стали Ярно Трулли и Дженсон Баттон, доставшийся команде по наследству от Бенеттон. Первую половину гонок лучше провёл Дженсон, который несколько раз не попадал на подиум только из-за механических проблем. Впрочем, по сравнению с машиной Трулли, болид Баттона был просто эталоном надёжности. Итальянец же попал в полосу невезения, преследовавшую его до Монако. Вторая часть сезона продолжилась с точностью до наоборот. Дженсон сник, зато начал наконец-таки приносить очки Трулли, что позволило Рено сохранить четвёртое место в Кубке Конструкторов. Несмотря на хорошие результаты, продемонстрированные гонщиками, Флавио всё-таки принял решение перевести запасного пилота Фернандо Алонсо в основной состав. Следовательно, команду должен был покинуть либо Ярно, либо Дженсон. Бриаторе предпочёл оставить в команде своего протеже Трулли. Флавио не прогадал. Алонсо с самого начала показал, что не будет играть вторую роль в команде. Уже на втором этапе в Малайзии он завоевал поул, а в Венгрии одержал первую победу. В итоге команда вновь заняла четвертое место в Кубке Конструкторов. Но становилось ясно, что на этом Бриаторе и его гонщики не остановятся.
2004 год прошел в условиях полного доминирование Феррари. Рено потеряла две ключевые фигуры : технического директора Майка Гаскойна и руководителя отдела аэродинамики Джона Айли . Но, несмотря на это, сезон выдался не бесплодным . На ранней стадии чемпионата французская команда представлялась единственной силой, способной поколебать позиции парней из Маранелло. И тут Ярно начал оказывать серьезное сопротивление своему напарнику. Поначалу он выглядел, как минимум, не хуже Алонсо и даже одержал победу в Монако. Но это явно не устраивало Бриаторе. Отношения между Ярно и Флавио начали портиться. К тому же у итальянца начались проблемы с машиной. И одновременно с этим покачнулись позиции в чемпионате у самой Рено. К середине сезона преимущество перед другим командами начало сходить на нет, и, начиная с Гран При Канады, в команде наблюдался откровенный спад. К концу сезона отношения между Флавио и Ярно совсем разладились, и итальянец был уволен из команды. За него сезон заканчивал Жак Вильнев. В конце концов, Рено все же уступила в борьбе за второе место Хонде. В 2005 году произошли изменения в пилотском составе. В команду пришел Джанкарло Физикелла. И в первой же гонке итальянец завоевал поул и одержал победу.
Но затем Алонсо показал «кто в доме хозяин» и одержал три победы подряд, став безоговорочным лидером чемпионата. Весь сезон превратился в борьбу за чемпионство между двумя пилотами – Фернандо Алонсо и Кими Райкконеном из Макларена. Но финн страдал от ненадежности машины, чего не было у испанца. Однако, ближе к концу чемпионата Кими начал стремительно сокращать разрыв. Но стабильные попадания Алонсо в очки сделали свое дело. Рено завершила сезон двойным триумфом – чемпионский титул для Фернандо Алонсо и Кубок Конструкторов для команды. Таким образом, испанец стал самым молодым чемпионом мира. Кроме того он прервал казавшуюся бесконечной цепь из пяти чемпионских титулов подряд у Михаэля Шумахера.
Еще до завершения сезона-2005 стало известно о подписании контракта боевого пилота на 2007 года с финским гонщиком Хейкки Ковалайненом. А в межсезонье 2005 - 2006 как гром прогремели новости об отказе Фернандо Алонсо от услуг Флавио Бриаторе в качестве личного менеджера и о переходе испанца с 2007 года в Макларен. Однако это не помешало французской команде вновь прочно обосноваться на лидирующих позициях с первой же гонки. А на Гран При Малайзии Физикелла и Алонсо принесли команде победный дубль - первый после возвращения имени Рено в Королеву Автоспорта. Ситуация развивалась по сценарию прошлого года: сначала подопечные Флавио Бриаторе создали большой отрыв от преследователей, который к середине сезона постепенно начал таять. Только соперники теперь у французов были другие – Михаэль Шумахер и Феррари. Но в конце все вновь решилось в пользу желто-голубых болидов. К тому же болид Рено стал самым надежным в пелетоне – всего 4 схода. Накануне сезона-2007 испанская телекоммуникационная компания Telefonica завершила сотрудничество с Рено. Так же команда рассталась с титульным спонсором - табачным концерном Mild Seven, на смену которому пришла голландская финансовая компания ING. Ожидалось, что и в этом сезоне Рено станет сильнейшей командой, но год выдался крайне неудачным. Команда смогла занять лишь третье место в чемпионате, и то из-за дисквалификации Макларенов. Ни Физикелла, ни Ковалайнен не смогли одержать победы. Лучшим результатом стало второе место Хейкки в Японии.
В 2008 году Бриаторе полностью обновил пилотский состав. Во-первых, в Рено вернулся Алонсо, который не смог найти общего языка с Макларен. А во-вторых, в команду пришел Нельсон Пике-младший. Тандем Рено – Бриаторе - Алонсо снова в бою. Казалось бы, что еще надо для очередного триумфа? Однако неудачи команды прошлого года продолжились. Больше половины первой части сезона машина не позволяла Фернандо зарабатывать большие очки. А Нельсон вообще проводил сезон по принципу финиш-сход. Самой обсуждаемой оказалась авария на ночном ГП Сингапура.
Но скандал разразился только через год. А пока никто и подумать не мог, что пилот может добровольно разбить свой болид о стену. Этот авария весьма на руку сыграла Фернандо. Испанец стартовал лишь 15, но благодаря появлению пейскара получил приличное преимущество и смог одержать первую в этом сезоне победу. В конце года дела для команды пошли веселее. Но основным добытчиком очков оставался Алонсо. За последние 8 Гран-при года Фернандо набрал наибольшее количество очков среди пилотов. В итоге Рено закончили сезон на четвертом месте, уступив лидеру Феррари почти 100 очков. Развить успех в 2009 году не удалось. Новая машина Рено оказалась слабее предшественницы. И если Алонсо еще умудрялся цепляться за очки, то Пике совсем не появлялся в очковой зоне. Тем не менее, на квалификации Гран-при Венгрии Алонсо, впервые с Гран-при Италии 2007 года, заработал поул, но в гонке сошел из-за потери плохо закреплённого колеса. Команда Рено была дисквалифицирована за это на одну гонку, однако позже суд ФИА удовлетворил апелляцию команды, и заменил наказание на более мягкое. Результаты Нельсона совершенно не удовлетворяли руководство, и он был уволен из команды. Начиная с ГП Европы, место бразильца занял Роман Грожан. И тогда разгорелся скандал по поводу преднамеренной аварии Пике на Гран-при Сингапура 2008 года.
Нельсон утверждал, что команда заранее попросила его разбить свой болид во время гонки, и Нельсон согласился, дабы сберечь себе место. Пошли долгие судебные разбирательства. В итоге Флавио Бриаторе был отправлен в отставку, а затем пожизненно дисквалифицирован. Кроме того из-за этого скандала компания ING прекратила сотрудничество с Рено. И в продолжение трудного сезона команда закончила чемпионат лишь на 8 месте. Новый 2010 сезон Рено встретила с новым руководством (Эрик Буйе), новой расцветкой (команда вернулся к историческому желто-черному цвету) и новыми пилотами. Одним из них стал первый в истории Формулы 1 русский пилот Виталий Петров!!! А его напарником стал Роберт Кубица. Пока команда смотрится достаточно неплохо. Поляк уже завоевал два подиума. А Виталик… Пока он только набирается опыта. Но, несмотря на не самое удачное начало сезона (три схода подряд), он смог заработать весьма неплохую репутацию в паддоке. И даже отметился обгоном самого Михаэля Шумахера во время ГП Китая. Кроме того концерн продолжает поставлять свои моторы другим командам. В том числе и Ред Буллу, которые выглядят явными фаворитами сезона. Вот такая история яркой команды Рено, которая вступает в новую фазу. Были в ней и падения и взлеты, и без скандалов не обошлось. Два раза Рено покидала Формулу 1 , но все равно, так или иначе, возвращалась. И, будем надеяться, что после ухода таких гигантов как БМВ, Хонда и Тойота, Королева не потеряет еще одну заводскую команду с интересной историей.
2010 Командный зачёт Формула 1 (после Гран При Турции)
В этом сезоне таблица командного зачёта меняется часто, и отрывы минимальные. Такая борьба бы сохранилась до конца чемпионата
Вот таблица, по которой очень наглядно видно, на каких этапах пилоты набирали очки. Серым обозначены потенциальные очки, которые можно набрать до конца сезона
Эдриан Ньюи (Adrian Newey), главный разработчик болидов команды, главный технический директор Ред Булл. Некоторые называют его динозавром, некоторые гением. Прямо скажем, его непросто описать двумя словами. Как говорит сам Ньюи, он не может создавать машину с помощью компьютера, для этого ему нужен лист бумаги и чертежная доска. Поэтому, по словам Кристиана Хорнера, он уникален, он настоящий динозавр, единственный кто работает без компьютера, и на производстве у него есть своя собственная чертежная доска. Это человек, который всегда и везде борется за свои взгляды. Он уже тридцать лет в Формуле 1. Он – это опыт, это практика. Веббер: «Все с замиранием ждут, когда поднимется створка гаража, и мы увидим, что нового придумал Нью» Настоящие результаты Ред Буллов впечатляют. И это его большая заслуга. Все кто с ним работает, сходятся в одном: Эдриан это гений, настоящий бриллиант. Он очень ответственный человек, квалифицированный специалист. Он трудоголик, но и хороший семьянин. Он иногда сам испытывает свои новые разработки. «Я счастлив, когда нахожусь внутри болида, я испытываю настоящее наслаждение во время работы по монтажу машины, по ее модернизации». Расслабляется он на теннисном корте, увлекается лыжами, в том числе и водными лыжами, везде он пытается перейти границы дозволенного. Другие высказывания о нем - Он «продувная бестия». Он практически «помешан» на машинах. Без сомнения все это правда.
2010 Командный зачёт Формула 1 (после Гран При Монако)
После Гран При Монако изменилось положение команд в Кубке Конструкторов. Ред Булл вырвались на лидирующие позиции, а Макларен опустился на третью строчку. Отрывы в командном зачёте становятся всё больше, но пока и тут всё достаточно плотно.
Вот таблица, по которой очень наглядно видно, на каких этапах пилоты набирали очки. Серым обозначены потенциальные очки, которые можно набрать до конца сезона
2010 Командный зачёт Формула 1 (после Гран При Испании)
Гран При Испании не изменил расстановку команд в Кубке Конструкторов. Но после гонки в Барселоне, положение в Кубке Конструкторов стало очень плотное. Три лидирующие команды разделяет только 6 очков, что при сегодняшней системе начислении очков совсем ничтожно.
Гран При Испании будет домашним для одной из команд чемпионата.
Команда с очень непростой судьбой.
Это действительно испанская команда, которая базируется в Испании. В Формуле 1 команды выступают под флагами разных государств, но в основном базируются в Англии. Так уж получилось, что в Великобритании сосредоточены почти все базы команд Ф1. Это имеет, как и исторические корни, так и обусловлено удобством логистики, и я полагаю, что и налоговые поблажки сыграли тут не маловажную роль.
ХРТ Ф1 прошла за год очень непростой путь, но смогла выйти на старт чемпионата.
Изначально команду создавал Адриан Кампос. Он смог получить одобрение команды и получить место на стартовой решётке на 2010 год.
План Кампоса выглядел очень неплохим. В Испании Формула 1 очень популярна. Фернандо Алонсо смог поднять интерес к гонкам среди испанцев, и сейчас в Испании проводится 2 этапа Формулы 1.
На волне этой популярности Адриан Кампос, который имеет опыт создания успешных команд в младших формулах, рассчитывал привлечь национальных спонсоров для поддержки команды. Есть много испанских компаний, которые спонсировали команды Формулы 1, и выглядело вполне логичным, что они финансово могут поддержать национальную команду. С точки зрения проектирования машины и её подготовки, он, на мой взгляд, поступил очень в духе времени. Глобализация привела к тому, что сейчас специализированные компании работают для всего мира, и выбор Даллары, как разработчика и производителя шасси, был очень логичным шагом. Итальянская компания Даллара – очень уважаемая фирма в мире автоспорта. Её формульные шасси славятся в младших формулах, да и в американском Индикаре они очень неплохо себя зарекомендовали. Разработкой машины и её производством занималась Даллара. При нормальном финансировании, это, на мой взгляд, могло бы иметь очень хороший результат.
Компания разработчик и производитель имеет огромный опыт в проектировании и постройки, как формул, так и гоночных прототипов. Производство имеет всё необходимое оборудование для постройки машин. Но, наверное, сказались проблемы финансирования. По ходу проекта, постоянно появлялись слухи, что Далларе вовремя не оплачивают платежи, она то приостанавливает работы, то продаёт уже готовый проект. А на сегодня похоже, что команда имеет шасси, но так и не расплатилась с Далларой полностью, и не имеет полного комплекта технической документации на машины. Как бы то ни было, но в ХРТ прозвучала критика компании Даллара, и начался поиск нового партнёра.
Перед самым началом сезона Кампос продал команду своему партнёру Карабанте, и тот пригласил Колина Колеса на должность руководителя команды. Колин Колес первый раз появился в Формуле 1, как руководитель РОССИЙСКОЙ команды Формулы 1 - Мидланд. Насколько я знаю, именно он серьёзно повлиял на решение Алекса Шнайдера приобрести команду Джордан. Шнайдер, канадец российского происхождения, уже давно дружил с семейством Колесов, которые имели сильную команду в немецкой Формуле 3, и как появилась возможность, приобрёл Джордан. Тогда это начинание не сработало. Несмотря на презентацию команды на Красной площади, команда не получила поддержки российского бизнеса. Шнайдера не очень приняли в России, и спонсорами у него было много компаний, но российских там не наблюдалось, в результате, он продал команду и вышел из Формулы 1. Колин Колес после этого остался руководить Спайкером, а потом и Форс Индией. У него есть хороший опыт управления командой с небольшим бюджетом, и эти его навыки явно пригодились в ХРТ Ф1.
Несмотря на то, что команда так и не смогла появиться на тестах, они вышли на старт первой гонки. Правда, это смотрелось затыканием дыры, а не участием в гонке. Они вторую машину собирали прямо на трассе. Но вышли на старт, и, по сути, тестировались, а не гонялись.
Затем возникли трения с Далларой, были не очень лестные высказывания, но потом последовали опровержения. Не смотря на это, команда едет, и потихоньку прибавляет. В Мурсии, регионе Испании, принято решение о строительстве технопарка, и планируется там и трассу построить и новую базу команды. Пока база команды достаточно неизвестна. Если все хоть немного про себя рассказывали, то ХРТ Ф1 пока не показала свою базу ни фотографам, ни телевизионщикам. Хотя у них и база может быть очень не впечатляющей, оборудования особо много не требовалось, проектирование и постройку делали не они, а у них только сборочный участок и всё.
Тем не менее, команда есть, она выступает, и будем надеяться, что у неё есть будущее. Сегодня стало известно, что команда договорилась с Кристианом Клином, и он теперь тест пилот команды. Оба пилота команды молодые и неопытные пилоты. Кристиан Клин будет работать с машиной по пятницам, и наверное сможет помочь команде довести шасси.
Торо Россо построила в этом году своё первое шасси за последние годы. Раньше машину для команды разрабатывал технологический центр Ред Булла. Машина очень похожа на прошлогоднее шасси команды, которое для них проектировал Эдриан Ньюи.
Характеристики Шасси: Карбоновый монокок. Подвеска:карбоновые треугольные рычаги. Торсионы и стабилизаторы поперечной устойчивости. Амортизаторы: Sachs Колёсные диски: Advanti Racing (front: 12.7in x 13in , rear: 13.4in x 13in) Шины: Bridegestone Тормозная система: Brembo , Карбоновые тормозные диски и колодки Рулевое управление: Scuderia Toro Rosso Ремни безопасности: OMP Вес: 620 кг (с пилотом)
То, что произошло на Гран При Китая показало, что Алонсо будет ставить себя лидером команды.
В Шанхае Алонсо ясно показал, что он хочет быть лидером команды. Феррари всегда славилась дисциплиной среди своих пилотов, и после гонки были очень милые комментарии от пилотов. Люди в паддоке поговаривают, что Масса после гонки был готов рвать и метать, но в Феррари не принято выносить сор из избы, и пресс-служба распространила очень политкорректные интервью пилотов.
В Феррари всё не так гладко, как кажется. С одной стороны, слухи о возможном контракте с Робертом Кубицей смотрятся вполне равдоподобными. Об этом поговаривают достаточно давно, и Роберт ещё и из Китая улетел на самолете, который был зафрахтован для перелёта ВИП гостей Скудерии. Такое развитие событий, вполне возможно, и в свете того, что Феррари не продлевает контракта с Массой, который заканчивается в этом сезоне. Возможно, что в команде не удовлетворены результатами Фелипе, хотя он показывает, на мой взгляд, очень неплохие результаты на фоне Фернандо. Но с другой стороны есть слухи, что в Феррари готовят годовой контракт с Массой, и в следующем году он будет выступать в Феррари.
После ситуации возникшей в Китае, я не исключаю, что отношения между пилотами будут уже не столь дружескими, как казалось до сих пор. Алонсо уже опытный парень после ситуации в Макларене, и он, наверное, будет стремиться показать, кто первый номер в команде. Не думаю, что мечты Доменикали о титуле в этом сезоне реалистичны, но пока команда набирает очки, и вполне может бороться за лидирующие позиции в пелотоне.
Внутреннее противостояние пилотов в команде положительно может сказаться на результатах, если это не переходит грань разумной конкуренции, и они будут стремиться показать лучший результат и обогнать напарника, а не скатываться до того, что бы напарник проиграл. Мне кажется, что трещина в отношения между пилотами может разростаться, особенно если у Массы с контрактом действительно не всё ясно, и он понимая, что может потерять место в команде начнёт нервничать и прыгать выше головы. Фернандо в Феррари надолго, он соскучился по победам, невнятная машина последних лет в Рено, сделала Фернандо очень глодным до побед, и если ему на пути к победе попадётся Фелипе, он его не задумываясь будет атаковать при первой возможности, если его не будут сдерживать из боксов.
Посмотрим как всё будет развиваться дальше. В команде умеют удерживать пилотов в рамках, и думаю Доменикали сможет с ними справится и не допустит ситуации как сложилась в своё время в Макларене. ---------------------------
После четырёх гонок сезона результаты Ред Булла немного обескураживают.
Машина RB6 в этом сезоне самая сильная, по крайней мере, сейчас, пилоты быстрые и мотивированные, а вот результат совсем не соответствует.
Формула 1 это командное соревнование, для победы нужно многое, и в первую очередь нужна командная работа, и только командный результат может получиться.
В Бахрейне у Себастьяна гонка не сложилась по техническим проблемам, он уверенно лидировал, и можно было спокойно рассчитывать на то, что он сдержит пилотов Феррари, но подвела техника, и он скатился за пределы подиума. Марк провалил квалификацию, и всю гонку провёл на хвосте других пилотов, так и не сумев прорваться выше.
В Австралии - первая линия на стартовом поле, рекордное время. Машина быстрая, в команде особое внимание уделяют надёжности. Гонка немного сумбурно сложилась, и опять без результата, у Себастьяна проблема с разболтавшимся колесом и вылет, Марк, прорываясь сквозь пелотон, ещё и в Хэмильтона врезался, а результата опять нет.
Малайзия выдалась для команды более успешной. В квалификации Марк первый, а Себастьян третий. Гонка для них без приключений, Феттель выиграл, а Марк приехал вторым. Победный дубль и кажется, что Ред Булл начнёт доминировать в сезоне.
Гран При Китая - опять сумбур устроила погода, и Ред Булл не лучшим образом выглядел. Похоже, что на квалу пилоты выехали с сухими настройками и в гонке, которая была частично дождевой, смотрелись блёкло. Опять упущенные возможности и обе машины на финише, но только на 6м и 8м местах.
При том, что машина у Ред Булла на первых гонках была самой быстрой, ошибки стратегов, надёжность техники, не самый лучший пилотаж в гонке, в итоге всего этого комплекса, получается, что пока, сильнейшая машина чемпионата не смогла команду поднять выше 3го места, и отставание от лидеров уже в 36 очков.
Причём везде вроде, как и нормально. Пилоты сильные, показывают скорость и в квалификации и в гонке. Стратеги команд ошибаются не больше, чем в других командах. Да и техника подводит их не больше чем других. Я думаю, что Ред Буллы уже много потеряли, в прошлом году ситуация отчасти схожая была, они быстры были с самого начала чемпионата, но потеряли много очков в первых гонках и в итоге не смогли победить в чемпионате. После такого урока прошлого года, в команде должны были сделать соответствующие выводы и не допустить повторения, НО пока всё очень похоже. Констатация потерянных очков, и только третье место в командном зачёте, а у Феттеля, которого все прочат в чемпионы только 5я строчка в личном зачёте. ----------------------------------
Фото
Видео
Ответы
Вызвать на дуэль
Ставка за Лидера
