Администрация Блогов@Mail.Ru от всей души поздравляет  Владимир Звягинцев с днем рождения.

  Вы можете присоединиться к нам, отправив открытку или оставив свои поздравления в комментариях к этой записи.

  Администрация Блогов@Mail.Ru от всей души поздравляет  Владимир Звягинцев с днем рождения.

  Вы можете присоединиться к нам, отправив открытку или оставив свои поздравления в комментариях к этой записи.

«ВЛАДЕЛЕЦ ЗАВОДОВ, ГАЗЕТ, ПАРОХОДОВ»…и САМОЛЕТОВ
     Что подтолкнуло меня это написать ? Прежде всего то, что я сам с удовольствием читаю подобные рассказы и черпаю в них нужную информацию, а иногда и руководство к действиям.  Некоторое время назад, связи появлением переписки через Интернет и увеличением числа корреспондентов, я стал посылать письма с картинками всем родственникам.
     Этот текст я  написал одним из первых, для публикации в Интернет, в  около авиационной переписке под названием news.pilots.fido7.ru, но так и не смог обнародовать из-за проблем с регистрацией в этой «древней», по сегодняшним меркам службе.
     Захотелось рассказать, как мне посчастливилось стать летчиком уже в возрасте под пятьдесят, а точнее, сдать экзамен на пилота-любителя и получить книжечку, похожую на водительские права старого образца. Впечатление, что это «водительские права» усиливал листок регистрации нарушений, такой же, как старый водительский талон, давно ушедший в историю. Не буду преувеличивать - от этой книжечки до настоящего пилота, даже любителя, все еще довольно большой путь, путь многих самостоятельных полетов, которые мне не удалось сделать.
     Но, тем не менее, стать летчиком я никогда не мечтал. Был простым «сто рублевым» инженером, чертил, рассчитывал, испытывал горные машины в Донбассе, потом какие-то промышленные печки, а позднее судовое оборудование в Ленинграде.
       За двенадцать лет до описываемых событий, я впервые попал заграницу. Как раз тогда дал трещину «железный занавес» и появилась возможность ездить простым людям, не связанным в той или иной мере с существовавшим политическим строем, выпускавшим только «своих» и то под пристальным контролем. Вскоре тот «занавес» совсем рухнул…и раздавил своим весом весь СССР. Приблизительно в это время произошло событие оставившее глубокий след в моей памяти.
       Нас пригласили в Канаду. Пригласивший бизнесмен оказался владельцем собственного шестиместного двухмоторного самолета типа «Аэростар».

В самолетной гарнитуре, т.е. наушниках, я, уже неплохо понимавший английский, к своему изумлению, не смог понять ни единого слова переговоров пилота с авиадиспетчером. А аэронавигационная карта  осталась в памяти большим и странным кроссвордом, похожим на вкладку  в журнале "Работница" с выкройками для шитья: в ней были только пунктирные линии маршрутов с цифрами - совсем полная абракадабра ! В общем, впечатление у меня о летном мастерстве осталось как о деле мистическом, простым людям недоступном.
   Предпоследний город маршрута был Нью-Йорк, пилот предложил его пропустить, так как там шум, суета, ну и…высокая преступность.  Лучше отдохнуть в каком-нибудь тихом месте с хорошей природой и баром. Я доложил предложение своему  начальству. Все разом замахали руками: «Как это ... быть в Америке и не увидеть "город-символ" ? «Хотим !!!. Вези!!... Раз пообещал».

Как раз настала моя очередь сидеть в  правом кресле, рядом с пилотом.  Он попросил меня помогать следить за маршрутом по карте. Взлетели. На подлете прошли в облаках над Лонг-Айлендом. Под нами пролетела большая туша коммерческого «Боинга». Когда вошли в зону аэродрома Тетеборо, что на северо-западе от Манхеттена, гвалт в эфире стал совсем сумасшедшим. КВС -  т. е. - командир воздушного судна, что-то  на непонятном английском отвечал диспетчеру. Я вертел в руках карту. Он спросил меня: «Ну-ка покажи где мы ?». Я неуверенно ткнул в карту. Оказалось, мы уже были в совершенно другом месте и несколько раз поменяли первоначальный маршрут из-за тесноты в воздухе.

Только намного позже, когда я сам стал учить порядок переговоров по радио, я понял, почему он не хотел  лететь в Нью-Йорк. Зачем лишний риск и возможный «разбор полетов», если не сумеешь четко понять и выполнить команду диспетчера. Однако он справился, а я ещё больше убедился, что мне в этой летной «премудрости»  никогда не разобраться.
    Встретили нас в Тетеборо с красным ковриком у кабины – такого приема я никогда  не видел. Вдоль весьма узкой дороги от аэропорта почему-то росли камыши и если бы не небоскребы на горизонте, было бы трудно представить, что мы прилетели в самый густонаселенный и высоко этажный город Америки.

Совсем недавно мне опять пришлось убедиться как тесно в  воздушном пространстве над Нью-Йорком – проходя  по Манхеттену, я заметил как в черном ночном небе пересеклись в пути четырех  движущиеся светящихся точки – это на разной высоте, скрестились маршруты четырех самолетов: маленького частного, двух пассажирских на снижении и четвертого, видимо, транзитного. Совсем рядом, за углом соседнего дома заканчивалось оснащение гигантского котлована под новые здания Торгового Центра, только что взорванного «воздушными террористами». Свобода летать на Америкой осталась нерушимой. В уцелевший небоскреб у котлована, тянулась нескончаемая толпа посетителей посмотреть на архитектурный конкурс моделей будущих зданий. Такое небо, исчерченное самолетами, я видел только над Амстердамом.

А тогда, расставаясь в Монреале, мы  пересели в аэрофлотовский ИЛ-62, и по русскому обычаю оставили в подарок бутылку "Московской". Летчик спокойно положил бутылку на  приборную панель, под стекло фонаря кабины и порулил на взлет.  Мы ахнули: «Ведь не довезет родимую…соскользнет при взлете! В общем, что еще могло волновать русских в то время ?  
   За пол часа до этого, на регистрации бизнесмен подмигнул даме у регистрационной стойки и шутя попросил для нас места в бизнес классе. На удивление, часть мест оказались свободными и нас спокойно посадили в бизнес класс. Взлетели мы из Монреаля чуть ли не борт о борт с «Аэростаром». Пилот связался в воздухе с командиром ИЛ-62 передал нам радиограмму с пожеланием доброго пути. Стюардесса вручила мне записку как раз тот в момент, когда мы с директором уже успели разлить по рюмкам коньяк, отмечая удачное завершение поездки. Ощущение сбывшейся сказки и  полной невозможности чего-то подобного в Советском Союзе долго не оставляло меня!!
      А через пару месяцев по почте нам пришел журнал издаваемый только для летчиков самолета того типа в котором мы летали по Америке.

В журнале фотографиями и  шуточными комментариями под ними была статья о нашем путешествии. Под одной из фотографий была подпись – «Русские заливают водку в правый двигатель».
  На другой фотографии - «Русские с кислыми лицами в Конгрессе» и даже история, как мы расшифровывали аббревиатуру С2Н5ОН в пригласительном телексе и пожелание не злоупотреблять этой «штукой» над океаном.

Поездка не прошла зря. Наши организации заключили договор о сотрудничестве. Я стал наведываться в Канаду каждый год. Появились результаты, в том числе и финансовые. А через несколько лет я наткнулся на журнальную рекламную статью: "Научись летать!" и вспомнил тот свой первый полет на частном самолете.

Я стал интересоваться, как научиться летать в России. Нашел в нашем городе еще пару летных учебных центров, всем позвонил. Ответы были похожи: «Приходи научим», - настало время делать сказку былью и в нашей стране. В Петербурге даже появился магазин по продаже легких  самолетов. Там-то мне присоветовали, где «легче учится».
       Место  оказалось не очень далеко от моего дома. В один из теплых летних выходных я туда поехал. С трудом нашел поросший травой аэродром, с кучей разбитых «кукурузников». Меня практически сразу усадили в кабину маленького двухместного самолетика и мы поднялись над Финским заливом.    Я стал чаще заезжать в ним. В следующий визит получил короткий инструктаж как запускать мотор, на какие стрелки смотреть и как «рулить» самому. Инструктор сидел рядом и иногда поправлял. Стали летать. Время полетов было практически не ограничено - час, два, сколько хватит сил ….и денег. Оплата за каждый полет наличными, на месте. Летаем один выходной , другой, третий, всего уже больше шести  летных часов, а я так и не могу понять чему меня учат и какие навыки мне нужны. К примеру, заход на посадку и посадка - это понятно, но должна же быть какая-то теория, книжки, лекции, описание особенностей погоды, ситуаций, аэродромов и общих правил самолетовождения ? Даже перед уроками по вождению автомобиля мы проходили теорию, зубрили дорожные правила, устройство автомобиля, и не много ни мало, несколько недель. А тут все подозрительно слишком просто - летай себе и отстегивай деньги: пол часа – в «зону» – на виражи и «горки», пол часа  – на «конвейер», т.е. на серию непрерывных посадок и взлетов. А зачем нужна эта «зона» и чего надо добиваться никто толком так и не объяснял. Выполняю, что просят: «Поверни направо» - повернул, «Поверни налево» - повернул, «Проткни вон то облачко» - проткнул… и все! Запомнил только, что инструктор крестился перед взлетом !!
    В то лето, очень быстро, вместе с кончившимися деньгами растворилась надежда, чему-нибудь научится. Оценив ситуацию,  я отложил идею стать летчиком до более  благополучных времён. Оставшихся деньги потратил на такой же  «левый», как те полеты, курс  лекций по теории самолетовождения. Их читал мне, единственному слушателю, бывший летчик-авганец. Лекции проходили прямо в самолетном магазине, посреди товара, выставленного на продажу. Это был пенсионер, подрабатывающий электриком в метро. До этого он летал в Афганистане, работал в аэроклубе и даже собирался написать учебник для пилотов-любителей. На этот случай у него  уже были кое-какие конспекты и опыт чтения лекций. Многие вещи он рассказывал очень доходчиво, дополняя случаями из собственной практики. Только с дисциплиной на занятиях у него не всегда получалось – часто отвлекался на перекуры, иногда приходил  с хорошим перегаром. Через пару лет я встретил его снова, бодрого, энергичного, в качестве продавца консультанта небольшой фирмы по продаже французских самолетов. Конспект его лекций храню до сих пор.

Со временем выяснилось, что для полетов нужны подробные карты местности. В СССР карты всегда были предметом большого секрета, в первую очередь от собственных граждан. С развалом страны ситуация мало изменилась. Пришлось доставать «по связям». За картами мы поехали к невзрачному кирпичному одноэтажному зданию, в котором работали люди в погонах. Я купил там целый комплект района от Ленинграда до Москвы. Во избежание неприятностей, все грифы секретности с карт мы срезали и склеили их в один лист. Инструктор сам поехал в штурманский класс аэродрома на Ржевке и нанес практически все маршруты полетов. Это теперь летные  карты со всеми маршрутами, как и везде в мире, можно просто купить в магазине.
    А через год после тех курсов, мне на глаза случайно попалась заметка в газете, что мой напарник по первой лётной практике, «о ужас!», разбился вместе с моим набожным инструктором!

Для себя я  твердо решил, никаких левых курсов ! – «Плохой летчик долго не живет !!».    Следующий год оказался еще более тяжёлым в работе, но финансово удачным и к зиме я подал заявление в Петербургскую Академию Гражданской Авиации, на  коммерческое подразделение с маловразумительным названием - НЛМК.

Я звонил им и раньше, но получил какое-то неубедительное приглашение и слабую саморекламу. Теперь я к ним стремился, полагая, что они серьезно отнесутся к обучению. Самым важным для меня был график занятий, на удивление, он оказался вполне гибким, в основном по выходным и вечерами.
   Ожидания быстро стали оправдываться. Начали с теории: лекции по аэродинамике, технике, законодательству, метеорологии и  правилам ведения радиосвязи. На аэродинамике я неожиданно сделал «открытие», почему самолет летает и даже, почему мало изнашиваются подшипники, продажей которых я занимался. Такое простое определение, я нигде раньше не встречал:  «Самолет летит потому, что воздух - липкий!! Т.е. как и любая жидкость». Струя воздуха обтекая крыло, прилипает к нему, меняет направление и прилипая вынуждена расширяться за наклонной частью крыла. Воздух при этом разрежается и, как бы «подсасывает» самолет вверх. Это и есть та подъемная сила удерживающая самолет. И если струя из-за большого угла атаки крыла и собственной инерции не успеет обогнуть крыло, оторвется от него, зона разрежения тут же заполнится воздушным вихрем, «подсасывание» исчезает и самолет камнем упадет вниз. К сожалению, именно это и случилось моим первым самолетом.
      В подшипниках наоборот, слой жидкости увлекается валом в зазор над подшипником, жидкость из-за вязкости не успевает быстро вытечь из зазора, вал скользит не по подшипнику, а по пленке жидкости прилипшей к валу и не  изнашивает подшипник. Объяснения, которые мне встречались до этого, пестрели интегральными уравнениями и  ничего кроме тумана в голове не оставляли. За таким «наукообразием» всегда трудно разглядеть простую суть, открытую еще сто лет назад Рейнольцем и Петровым. Как трудно разглядеть за военным «МИГОМ»  Петербургскую Академию Гражданской Авиации.

«ЛЕТЧИКИ  НЕ БОЛЕЮТ!»
    В теории все было просто, но перед полетами «академики» потребовали пройти медкомиссию. Медкомиссия, сокращенно ВЛЭК, ранее никого кроме профессионалов не аттестовала, поэтому к «любителям» сохраняла такие же требования. У меня нашли слабое зрение одного глаза, следствие давней травмы, и плохую рентгенограмму желчного пузыря. К тому же, я ещё студентом  был не допущен к  физкультуре из-за повышенного давления. Однако, совсем «не вредная привычка» регулярно  бегать на зарядку позволяла держать форму. Но, как потом оказалось, самим большим медицинским противопоказанием к полетам, стала моя выписка из районной поликлиники, которую я наивно принес комиссии, по их просьбе. Были в ней обычные записи о разных простудах, которые случаются у каждого. Но врачи были непреклонны: «Вот видите, - говорили  они, вы часто болеете, у вас  много противопоказаний». В общем, меня «зарубили» !
     Когда я рассказал историю с медицинской выпиской летчикам, они от души посмеялись: «Знай  - летчики не болеют!» - если заболел – иди в другую больницу, а карточку в районной поликлинике держи чистой! «Понял – не дурак», - я исправил ошибку, ксерокопировав только чистые страницы той злополучной книжки. Врачи «молча» приняли исправленный вариант, он их уже устраивал.
      Продолжая слушать лекции после неудачной медкомиссии, я сделал лазерную операцию лаза и удалил «подозрительный» желчный пузырь. Через три месяца снова пошел на  комиссию, что мне терять? Врачи удивились моему быстрому возвращению, снова проверили, оценили находчивость, снизошли к давлению и выдали  желанную справку. Какое же было разочарование видеть этот скромный листочек, стоивший стольких усилий. Современная водительская медсправка, хоть и покупается в России на каждом углу, выглядит внушительнее, с водяными знаками, вензелями и фотографией. А «летная» имела вид листка  отрывного календаря, со скромным синим  штампиком. А каких усилий мне стоила !
До этого все нужные водительские и морские медкнижки я просто покупал. Не было времени обходить все эти комиссии. Для летного дела я поставил себе задачу пройти все, как есть. 
    И так, Лето-2000 прошло в работе и учебных полетах. Больше всего запомнился летный день, совпавший с моим днем рождения. На этот день выпал «конвейер» из 12-ти посадок. Моя рубашка стала мокрой. Инструктор посмеивался: «А кому сейчас легко?». Из всех полетов с посадками я сократил только один. Видимость тогда стала очень плохой. Над посадочной полосой висела дождевая туча и заслоняла торец посадочной полосы. Перед посадкой  приходилось «протыкать» плотную дождевую занавесу. Мне не хватало опыта одновременно следить за режимом полета и точностью захода. Я не успевал следить за скоростью, которая нужна для того, что бы воздушный поток не оторвался от крыла: «Лучше потерять жену, чем скорость на посадке» горькая шутка летчиков. А пользы от «протыкания», дождевого облачка как не было тогда, так и сейчас. Тренировки проходили над живописными окрестностями Петербурга, на аэродроме «Ржевка». Одно из самых красивых мест был исток Невы с крепостью «Орешек». Над островом была та самая пилотажная зона, где вдавливая себя в кресло двойной перегрузкой, я старался максимально точно вычертить в воздухе круги, восьмерки, выдержать высоту, скорость и угол крена. Именно выполнение этих основных элементов пилотажа с высокой точностью один из показателей уровня подготовки летчика, залог будущей безаварийной практики.

   После летних полетов, к середине осени наступили экзамены. Пришлось докладывать по-военному самому начальнику Академии: "Товарищ председатель, слушатель …такой-то.. для аттестации на квалификацию пилота-любителя прибыл". Я, конечно, волновался, но самым удивительным было осознание того, что замысел научится летать стал реальностью.
     Моим первым учебным самолетом был новый ИЛ-103. В СССР, как сейчас в России, не выпускали двигатели для малой авиации. Был только один, старый лицензионный, не очень подходивший для более современных моделей, поэтому на ИЛ-103 стоял  американский двигатель. Этот двигатель даже завод-строитель не научился квалифицированно обслуживать. После окончания моих курсов, инструкторы полетели на Луховицкий авиазавод, что бы провести ежегодное техобслуживание. Вернуться на ИЛ-103 им не удалось, отказал, тот самый двигатель. Опытные летчики с трудом дотянули до посадочных огней подмосковной Кубинки.  Сломанный заводом самолет пришлось вернуть и как оказалось насовсем.
   Мои  «летные права» оказались не пригодными, сразу как только я их получил – на других типах самолетов, мне летать было нельзя. Стал переучиваться на более старый, но хорошо проверенный «Як-18Т».  «Тэшка» была не таким легким самолетом как «ИЛ», но в чем-то более комфортной. ИЛ почему-то имел  заметную  вибрацию штурвала и оставил мне на добрую память набитый мозоль на пальце.

ПОЛЕТЫ НА "ТЭШКЕ"
"Тэшкой" называют самолет ЯК-18Т - самый комфортный и единственный самолет малой авиации бывшего СССР. В отличие от ИЛ-103 он имеет убирающиеся шасси, регулируемый винт и такую же небольшую дальность полета.
Чтобы переучится с одного типа самолета на другой, надо налетать на нем с инструктором, не менее 12-ти часов. Единственный ближайший аэродром, где самолеты ИЛ-103 остались, было "Мячково" под Москвой. После одной попытки полетать там, я пришел к выводу, что мне гораздо удобнее, переучится на ЯК-18Т и поддерживать  летное свидетельство в силе регулярными "подлетами" в аэроклубах Питера, чем ездить за этим в Москву. Следующее лето я так и сделал, на самолете только что организованного Невского аэроклуба. "Тэшка" была так же оборудована типичной Советской системой посадки по приборам - посадкой по радиомаякам. Поэтому, кроме обычных "конвейеров", наряду с навыком работы с шасси, винтом и пневматическими ручными тормозами,
 я отрабатывал "слепой" заход на посадку. И хотя, для допуска на полеты по приборам и ночью, надо пройти дополнительный курс, гораздо больший, чем курс начального обучения, сам по себе навык, мог всегда "случайно" пригодится, и, конечно, очень расширял мой диапазон представлений о летном мастерстве.
Как всегда, самыми интересными были полеты по маршруту. К обычным полетам в Новгород, добавился маршрут  на Петродворец, когда с высоты птичьего полета можно было любоваться бывшим загородным царским дворцом.
В один из таких полетов, инструктор взял кинокамеру и снял фильм:
http://video.mail.ru/mail/vladimir.z/_vblogs/271.html

ПОЛЕТЫ НА ДЕЛЬТАПЛАНЕ
Кроме, забот о постоянном поддержании летного свидетельства, а для этого надо летать каждый месяц хотя бы раз,
меня заботил вопрос, как летать самостоятельно, и даже, как летать далеко ? Где-то в подсознании, всегда был вопрос,
если стало возможным в России научится летать, так же просто, как в других странах, так ли просто здесь летать ?
Оказалось, что нет. Купить самолет можно, и не один, а вот полететь дальше, чем по одобренному "где-то наверху" учебному маршруту, гораздо сложнее, а уж тем более, полететь за границу - совсем невозможно. Для меня эта задача, не решалась уже на самом первом этапе - купить самый простой самолет я был не в состоянии. В Англии очень распространена система совместного владения одним самолетом, но в России о ней даже никто не знает. Вылететь за границу, а именно в Ригу, не смогли руководители одного из известнейших аэроклубов Москвы - бюрократическая и военная машина бывшего СССР была непробиваема. Только Матиас Руст смог слегка поцарапать эту «небесную твердь», но пробить пока не удалось никому. Самым удобным оказалось летать с российскими правами за границей, особенно, тем, кто мог позволить себе регулярно выезжать в США.
Об одном таком "летном отпуске" замечательно рассказал Владимир Клязника, в Интенет и на страницах журнала "Полет". Он получил летное свидетельство приблизительно в тоже время, что и я, и в том же месте, хотя лично, я с ним не встречался. Я мог купить только дельтаплан. Но куда на нем можно долететь. В принципе, куда угодно, но не быстрее и не удобнее, чем на мотоцикле. Я сделал несколько обзорных полетов, что бы точнее  в этом убедиться. На дельтаплане
можно было полетать во многих местах: на пляже Сестрорецка, на небольшом аэродроме Манушкино, который мы с опаской разглядывали, при полетах по маршруту - дельтапланеристы летали без раций, разрешений и по  большому счету - "без головы". Полеты на мотодельтаплане, относительно безопасны, дают очень яркие впечатления,  сравнимые разве только с  полетом птиц, и поэтому, наверное, никогда не иссякнет число их энтузиастов. На пляже Болгарского "Слынчева Бряга" дельтапланеристы летали со времени моего первого выезда заграницу.

В очередное посещение этой замечательной страны, я решил полетать в Болгарии. Дельтаплан был оборудован широкими  шинами, от пляжного квадроцикла и взлетал прямо чуть ли не из воды.

Болгарский летчик, очень быстро набрал высоту и направил аппарат вдоль пляжа и мимо ряда гостиниц,  к древнему городу  Несебр.

Полюбовавшись городом, мы быстро вернулись назад. Полет был полным аналогом поездки на мотоцикле. Тот же треск двигателя, ветер в лицо, захватывающие дух виражи.  Я поинтересовался, почему нет приборов ?  Болгарский летчик ответил, что у него большой опыт полетов  на сельхоз работах и он справляется без них. Российские летчики такого себе не позволяли. Об одном из пляжных полетов в Сестрорецке я снял короткий ролик:
http://video.mail.ru/mail/vladimir.z/_vblogs/270.html

«УЧИ МОРЗЯНКУ…. В ТЮРЬМЕ ПРИГОДИТСЯ»
   Около Москвы есть аэродром «Мячково». После рокового полета нашего учебного ИЛ-103, компания «Ил-Сервис» базирующаяся в Мячково, осталась единственным ближайшим владельцем таких самолетов. Летать мне было разрешено только на них. В один из выходных, я поехал к ним ночным поездом, ночь - туда, ночь - обратно. Мячково – оказался самым  удивительный аэродром их всех мною виденных. У него совсем не было неба. Короткая взлетная полоса обеими концами упиралась в живописные изгибы Москвы-реки. Максимальная разрешенная высота полета на аэродромом была  всего 150 метров. Что бы подняться выше, надо получить разрешение соседних «Быково»,  «Домодедово» или  военного «Раменское». Но на эти 150 метров снизу подпирали несколько высоченных труб какого-то предприятия. Оказалось, что в таких условиях базируется самый «заселенный» частной авиацией аэродром России. Разнообразнейшая летающая техника стояла у рулежных дорожек.
От реактивных до раритетных  «По-2» и «У-1». Везде гнездились клубные домики, многие были с саунами, «Новые русские» приезжали сюда не только летать.

Я пробовал полетать на обеих «Ил-103-х». По оборудованию они уступали несчастному питерскому собрату и приходилось заново учится выбирать курс, по бешено вертящемуся «рыбьему глазу» компаса КИ-13. Тут было не до спутникового навигатора, требовались совсем другие навыки. «К хорошему  быстро привыкаешь».
       Погода в день полетов была не из лучших, высота облаков 200 метров, местами ниже, дождь. Но тесно было не только по высоте, но и по сторонам - на  «кругу» постоянно сидели  в  «конвейере» минимум три самолета. Я, к тому же получил кучу заслуженных замечаний, включая и от диспетчера, за отклонения по курсу. А на одном заходе, нас просто в полном соответствии с «особенностям национального автовождения»  подрезала «Цессна», слепо развернувшись  к посадочной глиссаде наперерез. Хорошо, что инструктор опытный, вовремя заметил! А в конце занятий посоветовал выучить морзянку, что бы различать на слух старые советские авиационные радиомаяки. «Зачем ?», -  спрашиваю: – «Учи, в тюрьме пригодится, перестукиваться будешь!», - отшутился старый асс.   
По окончанию полетов, к нам подошел человек, которого мой инструктор приветствовал прямо из кабины, еще на взлетной полосе. Оказалось – это  знаменитый летчик-испытатель Михаил Громов. Мы перебросились несколькими фразами. Я все пытался понять, тот ли это Громов, что летал через Северный полюс в Америку, но потом решил, что тот наверное уже умер,  а это был все же однофамилец. До сих пор так и не знаю. 
     Жаль, что не мне удалось побывать у них только один раз. Столько можно было бы у них научится и узнать много летных баек. Заезжал к ним учился знаменитый «телекиллер», а в соседнем аэроклубе летал любимец телезрителей из передачи  «Нет-такой-буквы!»

ПОЛЕТЫ В МЕЧТАХ: ПО РАДИО И GPS
 Моего бюджета не хватало на поддержание минимума летных навыков и сохранения допуска к полетам. Однако мне стало намного интереснее летать в командировки. Появилась привычка, прямо в пассажирском кресле практиковаться  в ориентировании на местности, слушать радиопереговоры.
    Купил карманный навигационный приемник. Он исправно работал даже в салоне пассажирского самолета. Стал замечать на земле намного больше подробностей, на которые раньше ускользали от внимания, делать закладки «на память» - фотографировать. Не составило труда купить радиоприемник с авиационным диапазоном. «Прослушка» радиообмена -  интересное занятие не только для ФСБ. Из моего дома слышны рапорты самолетов  Ленинградской области, пожарная и охранная служба. А так же таксисты, обкладывавших матами девушек диспетчерской службы. А какая прелесть оказались переговоры с сотовых телефонов.  Восемьдесят процентов этой, тогда еще очень дорогой связи шло на болтовню между любовниками!! Теперь наверное на тратится  99,9% всего эфирного времени и бюджета населения. Прогресс !! Но самое удивительное открытие, то что заметную часть пилотов иностранных авиакомпаний оказались женщины. Появилась идея, познакомится и с ними. В целом начальные уроки «вождения самолета» не пропали даром.